Análisis técnico de Giorgio Piola
Especial

Análisis técnico de Giorgio Piola

Los secretos técnicos de los equipos TOP de F1 en Barcelona

compartidos
comentarios
Los secretos técnicos de los equipos TOP de F1 en Barcelona
Matt Somerfield
Por: Matt Somerfield
Coautor: Giorgio Piola
5 mar. 2018 11:35

Los equipos de Fórmula 1 pueden esconder lo que quieran al presentar sus coches, pero la acción en pista no permite esconder nada. Matt Somerfield y Giorgio Piola analizan las soluciones descubiertas en los test de Barcelona.

Las presentaciones de los monoplazas de Fórmula 1 nos ofrecen una idea general y la intención de diseño de cada equipo, pero rara vez nos muestran todo lo que los equipos han planeado para la próxima temporada.

De hecho, parece que algunas escuderías modificaron deliberadamente las imágenes que mostraron a los medios de comunicación -y al resto de equipos- para esconder sus soluciones más innovadoras.

Pero siempre llega el momento en el que los equipos tienen que poner esas piezas clave en los coches, y los primeros test de Barcelona revelaron muchas de estas interesantes ideas de diseño.

Aquí analizamos algunos de los detalles de los principales equipos.

Mercedes

Mercedes se tomó su tiempo para evaluar el W09 durante los primeros días de test.

Sin embargo, después de haber perdido casi todo un día de pruebas por la nieve del miércoles, decidió desplegar un nuevo alerón delantero y trasero, además de un nuevo cabo del morro en la última jornada, en un intento de dar con la base para la primera carrera del año.

Mercedes F1 W09 detalle ala delantera
Mercedes F1 W09 detalle ala delantera

Foto: Mark Sutton

El alerón delantero es una evolución de su predecesor y presenta un endplate (platina lateral) revisado y una disposición interna del canard.

El endplate y el canard se han combinado, creando un flap mucho más ancho que cambia por completo el comportamiento del flujo de aire que va hacia arriba, sobre y alrededor del neumático delantero. Eso ayuda a dar forma a la estela creada en esa zona y disminuye el daño aerodinámico que tiene aguas abajo.

Mercedes F1 W09 comparación
Mercedes F1 W09 comparación del cabo

Foto: Mark Sutton

El cabo (en rojo en la foto superior), que el equipo introdujo en España 2017 y posteriormente modificó en Malasia, también se modificó con una forma curvada mayor.

Mercedes GP W09 parte posterior
Mercedes GP W09 parte posterior

Foto: Giorgio Piola

En la parte trasera del coche, el equipo introdujo un T-wing más bajo al inicio de los test (flecha roja), explotando el área pequeña del reglamento que permite la utilización de estos apéndices. 

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09

Foto: Stefano Arcari

El alerón trasero de carga aerodinámica más baja, de estilo 'cuchara' y con menor drag que utilizaron durante los primeros días lo dejaron de lado el jueves cuando el equipo probó una nueva ala trasera de mayor carga, que presenta un plano principal más convencional. Esto se complementa con una protuberancia en la sección central.

La protuberancia tiene aproximadamente el mismo ancho que la aleta simple de un solo elemento colgada en el pilar de montaje, y probablemente funciona en armonía con ella para extraer el máximo rendimiento entre ambas, así como la columna de escape.

Ferrari

Ferrari SF71H, pontones
Ferrari SF71H, pontones

Foto: Giorgio Piola

El Ferrari SF71H presenta algunas características realmente sorprendentes que lo distinguen de gran parte de la parrilla.

Sus retrovisores no solo son un diseño muy original e innovador, sino que también muestran lo preparado que está el equipo para arriesgarse cuando se trata de interpretar las regulaciones.

La cara abierta del espejo expone una paleta que está conectada a la parte posterior del espejo.

Esto no solo permite que el flujo de aire sea en otra dirección, sino que le da un propósito: reducir la turbulencia creada y alimentar la entrada superior del pontón al tiempo que mejora el flujo sobre toda la superficie del pontón aguas abajo.

Es casi seguro que otros equipos van a analizar con interés el diseño de los retrovisores de Ferrari para ver si se pueden obtener beneficios adoptando un diseño propio.

Si bien Ferrari es el único equipo con una entrada lateral a la que puede ayudar este diseño, el concepto podría ser utilizado por otros para ayudar a reducir la resistencia del flujo de aire en esta zona del coche.

Difusor del Ferrari SF71H
Difusor del Ferrari SF71H

Foto Giorgio Piola

Otra novedad interesante, esta vez en la parte trasera del SF71H, es la carcasa de la estructura de choque (flecha blanca), que crea una especie de túnel a ambos lados de "la botella de Coca-Cola".

No está claro en este momento si estas salidas, que acaban en línea con las salidas de enfriamiento superiores, tienen el objetivo de ayudar a la refrigeración del SF71H o si tiene más intenciones aerodinámicas.

Detalle de la parte trasera del suelo del Ferrari SF70H
Detalle de la parte trasera del suelo del Ferrari SF70H

Foto: Sutton Motorsport Images

Cuando no está instalado, se ve que el suelo tiene una forma cóncava, siguiendo la forma externa de la cola del bote y permite el acceso al motor de arranque (flecha blanca, abajo)

Ferrari SF71H, suelo del coche
Ferrari SF71H, suelo del coche

Foto: Mark Sutton

Es probable que los diseñadores hayan descubierto que el flujo de aire que iba del lateral hacia la región de "la botella de Coca-Cola" se veía afectado negativamente por la transición repentina a ese hueco del suelo y bucaran la manera de mejorar el rendimiento.

Red Bull

Comparación del alerón delantero del Red Bull RB13
Comparación del alerón delantero del Red Bull RB13

Foto: Giorgio Piola

Durante el cuarto día de test, Red Bull optó por volver a su especificación de alerón de primeros de 2017 (recuadro), antes de poner la especificación con la que terminó la temporada pasada.

Como se puede ver, las dos alas tienen diferentes características, con una sección externa más ancha para hacer fluir el aire a través de la parte delantera de la cara del neumático (destacado en amarillo). También hay un canard de endplate diferente (señalado con un círculo) y, lo que es más importante, una orientación de aleta muy diferente.

Los extremos de la configuración más nueva se curvan de una manera más convencional (flechas azules), mientras que la aleta más baja (flecha roja) se encuentra con el punto de conexión con la sección neutral.

El último de estos cambios tiene un impacto en la ferocidad y la forma del vórtice Y250 que se desprende de esta región, y marcó un cambio distintivo en la filosofía de final de temporada, por lo que es una decisión interesante hacer de forma consecutiva pruebas y trabajo de correlación con las dos configuraciones.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14
Max Verstappen, Red Bull Racing RB14

Foto Sutton Motorsport Images

No es la primera vez en la que el equipo no llevaba una superficie aerodinámica durante las pruebas para sumar kilometraje. Recordamos el año 2015, cuando el Red Bull camuflado no llevaba alerón delantero (en el debut de Daniil Kvyat) ya que no tenía repuesto, hasta que recibieron uno.

 

Daniil Kvyat, Red Bull Racing RB11, en la pista sin un aleron
Daniil Kvyat, Red Bull Racing RB11, en la pista sin un aleron

El equipo sacó a pista el RB14 sin los deflectores laterales durante parte de los primeros días de test, mientras se rumorea que la sucesión de paneles sostenidos por soportes en ambos extremos puede no ser lo suficientemente fuerte.

 

Red Bull Racing RB14 soporte deflector
Red Bull Racing RB14 soporte deflector

Foto: Mark Sutton

Se pudo ver un deflector revisado en el RB14 durante el último día de la primera semana, que contaba con un travesaño de soporte adicional (flecha blanca).

 
Siguiente artículo de Fórmula 1
Williams niega que se quejara a la FIA por los motores Mercedes

Previous article

Williams niega que se quejara a la FIA por los motores Mercedes

Siguiente artículo

Opinión: ¿Cómo sería la retirada para Lewis Hamilton?

Opinión: ¿Cómo sería la retirada para Lewis Hamilton?