Análisis técnico de Giorgio Piola
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Los secretos detrás de la suspensión delantera de Mercedes

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Los secretos detrás de la suspensión delantera de Mercedes
Edd Straw
Por: Edd Straw
Coautor: Gary Anderson
1 may. 2018 16:24

Los vigentes campeones del mundo de F1 lograron su primer triunfo con el W09 en Bakú el pasado fin de semana, pero está claro que aún necesitan comprender mejor su monoplaza para sacar el máximo rendimiento de los Pirelli.

Una área clave para progresar en este aspecto será su sistema de suspension, el cual, como los dibujos exclusivos de Giorgio Piola muestran, contiene algunas ideas únicas.

Empaquetar la suspensión delantera de un Fórmula 1 no es una tarea fácil. Hay muchísimos componentes para los que encontrar sitio, y entre lo que podemos ver, hay cosas que no podemos, como los pedales, los cilindros maestros y, lo más importante, los pies del piloto. 

La apretada zona de trabajo implica que hay lugar para todo y el Mercedes 2018 no es una excepción. Tiene el habitual brazo de suspensión superior e inferior de carbono y el pushrod de carbono operando con los balancines internos (1).

Donde la parte superior negra del pushord cambia a la parte plateada hay calzas (de un plateado ligeramente más oscuro) para modificar la altura de rodaje. Como el ángulo del pushrod es de unos 45º, añadir 0,5 mm de calza elevará la altura en un 1 mm. 

Suspensión delantera del Mercedes W09
Suspensión delantera del Mercedes W09

Foto: Giorgio Piola

Mirando el coche de frente, tiene el muelle de la barra de torsión en ambos lados (3). El izquierdo encajará con el balancín mecanizado.

Ya que los dos balancines adicionales (4) están juntos en mitad de una sólida unión que, efectivamente, crea un tercer balancín conectado para ayudar a los otros dos a manejar la barra anti vuelco, la pequeña placa dentada en el balancín derecho es para fijar la barra de torsión al balancín. Tener esta pequeña placa permite ajustes, ya que no hay precarga en el sistema.

Lo interesante es dónde ha instalado Mercedes la barra anti vuelco delantera. Está dentro de la barra de torsión izquierda (3 indica izquierda y derecha). Su estría inferior encajará en una estría en el diámetro interior de la barra de torsión izquierda y su estría superior será impulsada por la pequeña placa dentada.

Cuando el coche toca el suelo y la carga aerodinámica comienza a aumentar, el balancín izquierdo rodará en el sentido de las agujas del reloj. El derecho lo hará en sentido antihorario y con la sólida unión que los conecta en la mitad, rodarán a la mismo tiempo, estrechando la distancia entre ellos y actuando como un amortiguador central. 

Cuando el coche alcanza cierta velocidad, esa distancia central será de cero y el coche reposará sobre el plateado tope de la suspensión. En una línea recta, esto reducirá entonces el movimiento vertical del coche dramáticamente, ya que este tope de la suspension es muy rígido. 

Sin embargo, en una curva a derechas, cuando el coche recibe la carga lateral y el chasis se mueve, el balancín izquierdo rodará en sentido horario y el derecho, al revés. Esto hará girar la barra anti vuelco. En esta condición, es la suma de la rigidez de la barra anti vuelco y el muelle de torsión, lo que le da al monoplaza su rigidez al balanceo.

Solo para explicar qué es la barra de torsión: es una barra cilíndrica o tubo con una estría en cada extremo, de unos 15-25 cm de largo. Un extremo está anclado al chasis por debajo de los pies del piloto y el otro extremo, al balancín.

Cuando la suspensión se mueve hacia abajo, hace girar la barra y esta es la rigidez que soporta al coche. Un diámetro más grande, un espesor más grueso o un muelle de torsión más corto aumentará la rigidez vertical. El diseño de la barra antivuelco es muy similar, pero la función es muy diferente.

La barra de torsión (2), el montaje de la dirección (5) y los enganches de las ruedas (6) también se ven.

 
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