Nos colamos en la sala donde Mercedes decide todo: gloria o drama

"RADIO CHECK", son dos simples palabras, pero a la vez un crujido en los intercomunicadores que marcan el inicio de un día importante para Mercedes (y para cualquier equipo de Fórmula 1).

Estamos en el sábado del Gran Premio de Estados Unidos, y la tercera sesión de libres está a punto de comenzar en el Circuito de las Américas, donde Lewis Hamilton intentaba recortar lo que en ese momento eran seis puntos de desventaja frente a Max Verstappen en la cima del campeonato. Por lo tanto, la clasificación de ese día era importante para el equipo alemán intentando cambiar el rumbo en la lucha por el título.

Mientras se encienden los canales de radio y se hacen los últimos preparativos en el garaje de Mercedes, a casi siete mil kilómetros de distancia, en Brackley, un equipo de estrategas e ingenieros también se está preparando para la sesión. Puede que no estén físicamente al lado de sus compañeros en Austin, pero están preparados para desempeñar un papel crítico que será decisivo para el resultado de la carrera.

El corazón de las operaciones de Mercedes durante el fin de semana de carrera es la Sala de Apoyo a la Carrera (RSR) en su fábrica de Brackley, que actúa como "control de la misión" para el equipo. Es desde aquí donde se hacen los números, se analizan los datos y se formulan los planes para que el muro del pitlane los ejecute.

"Ahora son parte del equipo", dice Andrew Shovlin, director de ingeniería en pista de Mercedes. "Aunque todo el mundo está separado, ya no importa realmente dónde esté sentado cada uno. Tienen la misma comunicación y los mismos datos y no hay mucho que se pierdan estando allá. Probablemente tenemos tanto que hacer allí como en la pista".

Las paradas en boxes que pueden ganar o perder carreras se originan en esa sala. Las voces que se oyen por la radio pueden ser las de los ingenieros de carrera en pista o las de los altos cargos que toman la decisión final, pero todo se basará en los datos analizados en el RSR.

Como es lógico, el acceso al RSR durante las sesiones en directo es increíblemente estricto. Pero para la tercera sesión de libres y la clasificación en Austin, Motorsport.com tuvo un acceso excepcional entre bastidores para sentarse con los ingenieros y el personal en la sala, escuchando todas las comunicaciones por radio mientras Hamilton y su compañero Valtteri Bottas iban en busca de la pole position.

A continuación, te mostramos la vida dentro de una de las salas claves del equipo Mercedes F1.

Los ingenieros analizan los datos en el RSR y luego los envían al equipo en el circuito.

Mercedes llegó el sábado al circuito con el pie izquierdo frente a Red Bull Racing. Bottas terminó con casi un segundo de ventaja sobre Verstappen en la primera sesión, pero la segunda fue menos esperanzadora, y Hamilton sentía que el equipo había dado un par de pasos atrás. Por lo tanto, la sesión final era vital para entender por qué el rendimiento cayó y cómo podían mejorar para la clasificación.

Los ingenieros y estrategas que trabajan en el RSR ya están en sus asientos cuando la sesión se pone en verde. La sala cuenta con cinco filas de unos seis escritorios, todos ellos equipados con monitores, botones de radio y auriculares, lo que garantiza que la comunicación entre el RSR, los que están en el garaje, el equipo de boxes (el "equipo rojo" para Hamilton, el "equipo azul" para Bottas), el pitwall y, por supuesto, los pilotos pueda funcionar sin problemas.

En la parte delantera de la sala hay varias pantallas más grandes con una serie de canales de datos. Entre ellos se encuentran la transmisión global de televisión, las cámaras on board de cada Mercedes y los radares meteorológicos con diferentes alcances. También hay un gráfico de la pista que muestra la posición en directo de cada coche y el hueco con respecto al coche de delante, una herramienta fundamental para evaluar el tráfico.

Lo normal es que haya 30 personas en el RSR en cada sesión, pero esa cifra se ha reducido a unas 15 desde el inicio de la pandemia de COVID-19 y la exigencia de distanciamiento social. No obstante, sigue siendo un poderoso centro de conocimiento para Mercedes.

Una de las figuras clave en el RSR es Joseph McMillan, que es ingeniero superior de estrategia de carrera. Forma parte de un equipo de cinco personas que trabajan en la estrategia de Mercedes, y todos ellos dependen de James Vowles, el director de estrategia del equipo. Vowles es el único miembro del equipo de estrategia en la pista, lo que demuestra la cantidad de trabajo que se puede hacer en el RSR.

"Me encanta trabajar en el RSR", dice McMillan. "Especialmente en los tiempos de la COVID-19, con tantas reuniones por videollamadas y menos reuniones cara a cara, en los coches o durante el desayuno, los beneficios de estar en la pista son aún menores que antes".

"Cuando llueve es uno de los momentos en los que estoy constantemente diciendo: '¿Cómo va la lluvia? Es uno de los pocos momentos en los que es más útil, ligeramente, estar en la pista. Y siempre habrá gente que necesite tocar el coche".

La información procesada en el RSR se discute en un canal de estrategia especializado.

Hay una cadena de mando establecida entre la sala de apoyo para la carrera y el pitwall, que garantiza que todas las decisiones pasen por los procesos requeridos y obtengan las aprobaciones necesarias, al tiempo que se evita la sobrecarga de información. El hombre en la cima de la pirámide, por supuesto, es el director del equipo, Toto Wolff.

"Hay un gran grupo de personas en Brackley que tienen todas las herramientas y hacen las matemáticas detrás de todo", dice Wolff. "Eso se discute en el canal de estrategia entre la base de Brackley y James, y el pitwall y yo mismo".

"Es una lluvia de ideas y estoy muy involucrado en el proceso de toma de decisiones. James me transmite su estrategia, y yo sólo doy la información que tengo porque tengo más ancho de banda. No miro el canal de datos específico, pero puedo mirar el intercomunicador, los mensajes de audio del otro equipo y, obviamente, cómo se desarrolla la carrera".

Todos los departamentos que están directamente involucrados en la carrera para Mercedes están representados en el RSR. Algunos, como el de estrategia, tienen más peso en el RSR, mientras que otros, como el de ingeniería en pista, tienen obviamente más gente en el circuito. Pero la naturaleza fluida de la operación significa que a veces no se nota si alguien está en la pista o no.

"Una vez, Lewis estaba hablando de cambiar los ajustes con su ingeniero", recuerda Dom Riefstahl, el jefe del equipo de apoyo a la carrera. "El ingeniero, Marcelo, estaba repasando los procedimientos diciéndole: 'Haz esto, luego haz aquello'. El piloto dijo: '¡Compañero, ven y enséñame!'. Y Marcelo dijo, 'No puedo, ¡estoy sentado en el RSR! Estoy a 5.000 km de distancia, ¡estás solo!".

"En ese caso, alguien en la pista irá y lo ayudará, pero eso demuestra lo integrada que está la sala en Inglaterra con lo que sucede en la pista, porque regularmente es algo que se olvida".

"El audio de esos interfonos es muy, muy bueno", añade Shovlin. "Es bastante fácil hablar con la gente, porque casi puedes oír dentro del tono de su voz cualquier estrés o cualquier sentimiento”.

Las restricciones en el número de personal permitido en los circuitos significa que una gran cantidad de trabajo se realiza a distancia"

"Cualquiera de nosotros podría hacer su trabajo desde allí con la misma facilidad que si estuviera en la pista, y con el tiempo esa función ha pasado de ser un 'bonito detalle' en el que ejecutamos algunas labores, a representar una gran parte de todo lo el trabajo que tenemos que hacer".

"Como estamos limitados a 60 personas en el circuito, la realidad es que no podemos tener a todo el personal allí, no hay suficientes pases. Así que hay que trabajar con las posibilidades remotas".

Que ahora el RSR haya ganado importancia significa que se está convirtiendo en una parte cada vez más influyente de los fines de semana de Mercedes, resultando decisivo para las carreras. Riefstahl dice que las decisiones de ganar carreras procedentes de las operaciones remotas solían ser "raras, a lo mucho una por temporada", pero eso ha cambiado.

"Ahora, prácticamente toda la estrategia se hace en el RSR, y luego se lleva a la pista y se ejecuta", dice. "En ese sentido, nuestro papel está aumentando de forma importante".

"Un ejemplo se produjo en el GP de España en mayo, cuando una decisión de ejecutar una estrategia de dos paradas con Hamilton le hizo ganar la carrera sobre Verstappen. Esa fue una decisión que partió del RSR después de que los estrategas hicieran números y calcularan que era posible recuperar el tiempo de la parada en boxes adicional”.

"Cuando pasamos a dos paradas, dijimos: 'James, deberíamos hacer dos paradas'", dice McMillan. "Hemos hecho los cálculos, este es el plan, esto es lo que podría suceder así que deberíamos hacerlo’. Él lo miró y dijo: 'Sí, tienes razón'. Lo hizo y ganamos la carrera".

Aunque los pilotos comienzan la carrera con una estrategia prevista, los mensajes de radio se lanzan continuamente de un lado a otro, haciendo pequeños ajustes en función de las condiciones y de los datos que se analizan constantemente en el centro remoto.

La estrategia de dos paradas que hizo a Hamilton ganar en España

"Estamos mirando los tiempos y los datos de las vueltas gran parte del tiempo, buscando las situaciones que discutimos la noche anterior", detalla McMillan. "Intentamos asegurarnos de que nuestros coches tienen un ritmo competitivo, curvas de neumáticos precisas, escuchando un poco las comunicaciones por radio de todos los demás pilotos y viendo si dicen algo interesante. Se dedica una cantidad sorprendente de tiempo en pensar lo que harías si apareciera un coche de seguridad".

"Normalmente hay un chico que está centrado en el ritmo, otro que mira los neumáticos, otro que está atento a una posibilidad de coche de seguridad, y luego yo miro el panorama general, siguiendo el pitwall y a James, y asegurándome de que nadie se pierde nada".

El RSR tiene similitudes con un control de misión al estilo de la NASA, y el ambiente en sí se mantiene muy tranquilo y concentrado en todo momento, incluso en los más importantes. Las órdenes no se gritan ni se levantan las voces. Todo el mundo está simplemente sentado y haciendo su trabajo, comunicándose tranquilamente a través de sus auriculares y manteniéndose concentrado en la tarea.

Puede que haya algún que otro grito o reacción ante un gran adelantamiento o un tiempo de vuelta impresionante -McMillan dice que eso se ve más en los estudiantes que realizan sus prácticas con el equipo-, pero el ambiente que se siente al quitarse los auriculares mientras todos los demás trabajan duro es como hacerlo en una discoteca silenciosa: todo el mundo está en su propio mundo.

"¿Pero qué esperábais?", responde Riefstahl mientras muestra una sonrisa. "No vamos corriendo como un grupo de pollos sin cabeza. Todos tenemos nuestro papel. Eso no cambia si la carrera va bien o va mal. Todas las discusiones se llevan a cabo de forma caballerosa; incluso si no estamos de acuerdo en algo, sólo tendremos un debate".

"No hay altibajos en términos de emociones ahí dentro. Sólo hacemos nuestro trabajo. Pero sí se expresa cuando hay una maniobra de adelantamiento o algo así, y la gente empieza a aplaudir o a vitorear".

Este nivel de serenidad también es evidente en las comunicaciones con los pilotos a lo largo de la sesión. Aunque los canales de radio están disponibles para su emisión mientras los pilotos están en pista, en el momento en que regresan a los boxes y el coche se conecta a través de su "cordón umbilical", las transmisiones de radio pasan a ser privadas.

El ambiente en el RSR es muy calmado

Es en ese momento cuando los ingenieros de Mercedes pueden profundizar en los datos con Hamilton y Bottas, explicando en qué curvas están ganando o perdiendo tiempo en comparación con los rivales, y es también el instante en que los pilotos pueden dar su opinión sincera.

Durante los últimos entrenamientos libres en Austin, Hamilton preguntaba cada dos por tres por la diferencia con los Red Bull -en particular con Verstappen- y repasaba todos los datos en las pantallas que tenía delante. La parte trasera de su Mercedes W12 le había causado problemas desde el viernes por la tarde, por lo que solicitó varios ajustes antes de que los coches entraran a formato de parque cerrado.

Contrario al Lewis Hamilton que se escuchó en el Gran Premio de Turquía, las retransmisiones del siete veces campeón del mundo por la radio suelen ser corteses, llamando a todo el mundo "compañero" y recibiendo con frecuencia actualizaciones. Los mensajes de Bottas son algo menos numerosos, pero siguen estando repletos de detalles. Ambos pilotos están increíblemente agradecidos por el trabajo de los hombres y mujeres de la RSR, entendiendo la importancia y el significado de su aportación.

"La RSR es muy importante para el equipo y para nuestro funcionamiento durante el fin de semana", dice Hamilton. "Cuando hacemos nuestras grandes reuniones de comunicación, el equipo RSR está en la otra línea escuchando y somos un gran equipo".

"Los chicos de la RSR en la fábrica están haciendo una gran cantidad de simulación, preparación, búsqueda de respuestas, descarga de información y comprensión de esa información para que podamos tomar las decisiones correctas durante el fin de semana. Son una extensión de lo que hacemos en la pista ya que tenemos números limitados y son integrales para que logremos nuestro objetivo, que es ganar carreras".

"El RSR en la fábrica es super importante", añade Bottas. "Tenemos muchos miembros en el equipo y sólo una parte puede venir a las carreras, así que también tenemos un equipo en la fábrica que nos apoya".

"En la actualidad, la cantidad de datos que obtenemos del monoplaza, tanto en términos de nuestra conducción como de la configuración del coche, es enorme y, con el tiempo limitado para ejecutar un programa total durante el fin de semana de carrera, no hay posibilidad de que lo analicemos todo en la pista. Así que el equipo de apoyo hace un trabajo increíble para nosotros y no se podría ganar sin ellos".

Bottas reconoce que el éxito no sería posible sin el equipo de apoyo

La capacidad mental de los pilotos es asombrosa. Son capaces de desglosar cómodamente, curva por curva, los puntos buenos y malos, y de saber inmediatamente qué cambios requieren.

En un momento dado, Hamilton le comenta a su ingeniero Pete Bonnington que tienen que idear un código para una información que quería transmitir a mitad de la sesión, pero que tuvo que esperar hasta que volviera al box para mencionarla y comunicarla por el canal privado.

"Cuando tienes pilotos con ese nivel de experiencia, entonces hay mucha información", dice Shovlin. "Pero lo complicado de la clasificación es que intentas juntar muchas cosas, en última instancia, para acertar una vuelta o un par de ellas. Hay más de lo que se puede contemplar, intentando controlar todo al mismo tiempo, y no hay mucho tiempo para hacerlo".

"La clasificación es, con gran diferencia, el punto más estresante del fin de semana, mucho más que la carrera. En la carrera, tienes un poco más de tiempo para pensar en las cosas, mientras que en la clasificación todo sucede bastante rápido".

Pero cuando comienzan las vueltas de clasificación, después de un último mensaje de arranque de los ingenieros con sus respectivos pilotos, el silencio total inunda los canales de radio. Es el momento crítico del fin de semana en el que los pilotos se quedan en la zona, en un estado de flujo, exprimiendo todo el tiempo lo que puedan con el coche".

"En ese momento todo depende de ellos", dice Shovlin. "Nosotros nos dedicamos a vigilar el GPS, a mirar dónde han ganado o perdido, pero al final no puedes hacer mucho al respecto".

En Austin, eso no fue suficiente. Hamilton se clasificó segundo, a dos décimas de Verstappen.

"Lo siento chicos", es el mensaje que se escucha desde el coche del siete veces campeón del mundo cuando aparcó en el letrero de la segunda posición, pero Bonnington se muestra tranquilizador: "Sin duda podemos hacer algo desde ahí".

Hamilton se clasificó segundo en Austin, pero su equipo confiaba en que podría sacar algo de la carrera

El ambiente en Brackley también es optimista. Hamilton tiene la línea interior en el camino hasta llegar a la curva 1 durante la salida, y una mejor asignación de neumáticos que Sergio Pérez, que está por detrás. Con una estrategia a dos paradas en una pista en la que es posible adelantar, había varias oportunidades de superar a Verstappen.

Pero el trabajo realmente acababa de empezar para el equipo de estrategia del RSR. Les esperan otras cinco o seis horas mientras revisan todos los datos y esbozan los distintos escenarios para la carrera antes de charlar más tarde con Vowles. El domingo por la mañana, se celebran nuevas reuniones con los miembros del equipo y, sobre todo, con los pilotos, para informarles del plan para la carrera.

"Intentamos informar a los pilotos por paquetes, en lugar de darles toda la información de golpe", dice Shovlin. "Se trata de ir informando de las partes que necesitan saber en etapas separadas, para no sobrecargarlos. El problema que tienen es que no se pueden escribir notas en un coche de carreras, porque el cuaderno saldría volando".

La carrera que se desarrolla el domingo demuestra la importancia del trabajo realizado por el equipo del RSR. Es un auténtico thriller estratégico, ya que, al igual que sus pilotos en la pista, los estrategas de Mercedes y Red Bull también tienen un duelo personal.

Hamilton se puso en la delantera en la curva 1, pero Red Bull lanzó una bola curva y metió en boxes a Verstappen antes de lo esperado. Eso hace que Mercedes alargue sus stints para que Hamilton cree un delta de tiempo con los neumáticos, dejándole con una brecha de ocho segundos que tiene que recuperar en las etapas finales con neumáticos que son ocho vueltas más nuevos. Al final se queda muy corto, cruzando la meta a 1.3 segundos de Verstappen.

Después de la carrera, los estrategas realizarán un análisis completo para determinar las decisiones correctas e incorrectas, y si era posible ganar la carrera. El equipo aboga por una cultura de no culpabilización y un enfoque de "pensamiento de caja negra" ante los errores, aprendiendo de los contratiempos.

"El lunes se trata de analizar lo que salió mal, y siempre hay algo que salió mal", dice McMillan. "A veces es obvio, ¡y sacan un artículo en Motorsport.com sobre ello! Nunca, nunca es perfecto. Y siempre nos preguntamos: '¿Cómo podríamos haberlo hecho mejor? Sólo tienes que creer en ello, y asegurarte de nunca cometer el mismo error dos veces".

Hamilton se puso primero al principio, pero no pudo mantener detrás a Verstappen, que le pasó con un undercut en la fase de boxes.

Aunque la intensidad de la lucha por el título supuso una mayor presión que en años anteriores para los hombres y mujeres que trabajan en la RSR, también provocó que su trabajo adquiriese un significado extra.

"Este año es sin duda el más gratificante, porque todo está muy igualado", dijo McMillan. "Siempre he sentido la presión de ganar, y cuando cometes un error es horrible, y cuando ganas una carrera es genial". 

"Pero nunca me había dado cuenta de hasta qué punto es importante. Ganamos por una decisión estratégica o perdemos por una decisión estratégica, y eso es diferente cuando hay siete puntos en juego y tan poco distancia entre nosotros. Este año es una locura", añadió.

Puede que esté a miles de kilómetros de la pista y en una zona horaria completamente diferente, pero el RSR se ha convertido en una parte integral del monstruo ganador en serie en el que se ha convertido Mercedes en la última década.

La función del RSR será más importante que nunca en las últimas carreras de la temporada 2021