El "complejo" reto de los motores de la F1 2026, según Ferrari

La atención de Ferrari está claramente centrada en el SF-24 y en el inicio de la temporada 2024 de Fórmula 1, que arranca en menos de dos semanas en Bahrein, escenario de la primera prueba del campeonato. En el corazón del nuevo monoplaza estará de nuevo el motor del Cavallino Rampante, que tiene mucho en común con el de los dos últimos años, dada la decisión de congelar las unidades de potencia, aunque ello no quita que los ingenieros hayan estado trabajando en nuevas modificaciones de fiabilidad para afrontar una campaña de nada menos que 24 carreras.

Sin embargo, entre bastidores también se está trabajando para el futuro, para el siguiente propulsor que hará su debut en 2026, con el inicio del nuevo ciclo técnico. De hecho, el reglamento de las nuevas unidades ya se publicó hace unos años, dando a los fabricantes interesados la oportunidad de iniciar la fase de desarrollo antes del estreno.

Los nuevos motores harán de la parte eléctrica un componente aún más fundamental, dado que la nueva reglamentación impartirá una distribución diferente de la potencia. La energía del sistema híbrido se elevará a cerca del 50% del total, con una reducción significativa de la parte térmica, que debería bajar con respecto a las unidades actuales. Una elección que apunta a la voluntad de dar cada vez más protagonismo a los componentes eléctricos, en un mundo que avanza hacia esa rama de los coches de carretera.

Sin embargo, la palabra clave no es tanto la potencia, que evidentemente seguirá siendo un elemento fundamental para ganar, sino la eficiencia, tanto en el diseño como en el uso. Los propulsores ya no podrán depender del MGU-H, y habrá que revisar la posición del generador del motor K, situándolo en el interior del chasis por razones de seguridad. La fase de diseño requerirá, por tanto, un embalaje diferente al del pasado, pero también un uso específico sobre cómo aprovechar al máximo la energía disponible.

Ferrari ya realizó las primeras pruebas en banco de la unidad de potencia "base" a finales de 2023, que evidentemente seguirá desarrollándose y actualizándose antes de su estreno dentro de dos años. A medida que nos acercamos a la modificación de las normas, gran parte de los recursos comenzaron a desviarse hacia el nuevo proyecto.

"El 2024 será sin duda un año difícil para el departamento de Unidad de Potencia, porque el programa 2026 empieza a estar cada vez más presente en nuestra trayectoria de desarrollo", dijo el responsable del área de motores, Enrico Gualtieri. "Así que es cierto que estamos entrando en esa fase en la que estamos desarrollando las partes fundamentales de la nueva unidad de potencia, pero en términos de porcentaje es algo fácil, porque al final sabes que tenemos horas de banco de potencia para el periodo actual que están algo definidas y que se reducen de temporada en temporada".

"Así que esta temporada, tendremos una nueva reducción en el número de horas de prueba que podemos utilizar en la unidad de potencia actual", explicó el italiano. "Por eso que estamos de alguna manera, por definición, reduciendo el esfuerzo en el propulsor actual, todo lo demás, obviamente, tiene que ser gestionado a través del nuevo proyecto. También es cierto que, a pesar de este reto, también estamos centrados en la temporada 2024, porque parece que será la más larga de la historia y sabemos que será exigente para los componentes y para la propia unidad de potencia".

El adiós del MGU-H, eliminado tanto por razones de costes como para dar la oportunidad a nuevos fabricantes de entrar en la Fórmula 1 sin tener que esforzarse tanto en entender este componente, es algo que los equipos tendrán que asumir: "Obviamente no puedo entrar en demasiados detalles sobre los aspectos técnicos del ICE, pero seguro que el turbocompresor será diferente".

"Antes utilizábamos el MGU-H para poder controlar la velocidad del turbo y así poder gestionar siempre los parámetros de la mezcla en el motor, y ahora estamos pasando a un turbocompresor normal", dijo Enrico Gualtieri. "Sin duda tendrá que cumplir criterios diferentes en términos de diseño, y eso es algo que estamos evaluando ahora mismo".

"En cuanto al motor térmico, diría que en conjunto es cierto que seguimos teniendo el mismo formato, incluso más limitado en términos de potencia, porque al fin y al cabo será una regulación impulsada por el flujo de energía. Por lo tanto, yo diría que al menos el principio fundamental de mantener la combustión lo más eficiente posible seguirá siendo el tema principal para diseñar adecuadamente el motor de combustión interna de 2026", comentó el director de las unidades de potencia de los de Maranello.

Con la entrada en vigor del nuevo reglamento de unidades de potencia, también se estrena un nuevo límite presupuestario para los fabricantes de motores, de modo que el gasto en ese tema también está prescrito. Sin duda, el hecho de que los propulsores estén congelados es una ayuda, porque los recursos pueden destinarse progresivamente a 2026, pero no deja de ser un cambio al que los fabricantes deben adaptarse aprendiendo a revisar todos los procesos para operar con la mayor eficiencia posible.

"Desde el año pasado, para las actividades de 2026, estamos por debajo del desfase presupuestario. Sin duda ha sido un cambio para nosotros y para todos los constructores", dijo. "Por reglamento, se trata simplemente de unos límites que tenemos que respetar y con los que tenemos que trabajar. Sin duda está cambiando un poco la forma de enfocar nuestro trabajo, porque es una perspectiva adicional para nuestra labor. Ya no se trata solo de fiabilidad y rendimiento, sino también, por supuesto, de regulación financiera y gastos. Tuvimos que cambiar el enfoque que utilizamos para hacer las cosas. Tuvimos que diseñar todas las soluciones de forma más eficiente".

En 2026 se incorporará un nuevo rival, Audi, que obviamente tendrá que empezar de cero al no haber participado en el actual ciclo reglamentario. Al fabricante alemán se unirá Honda, aunque la marca japonesa ya tiene referencias gracias a la experiencia acumulada en los últimos años, mientras que General Motors ya anunció su intención de debutar con su propia unidad en 2028, de la mano de Andretti. 

Enrico Gualtieri destacó la complejidad de esos nuevos proyectos, sobre todo para estos fabricantes que tienen que partir de una hoja en blanco: "Es difícil decirlo porque no estoy en sus instalaciones ni en su lugar, pero al final creo que el nivel de complejidad es alto. Y es cierto que preparar un proyecto nuevo no es tarea sencilla para nadie, así que el trabajo que están haciendo merece respeto, porque sin duda hay que aprender y crear algo que no solo está relacionado con el diseño, no solo relacionado con las habilidades o capacidades desde el punto de vista de la ingeniería, sino también en términos de logística o infraestructura. Así que, sin duda, también se enfrentan a un reto enorme e importante".

Motor del Ferrari F1-75

Fotografía de: Giorgio Piola

El nuevo reglamento también prevé un sistema de equilibrio en caso de que los niveles de competitividad no estén igualados, dando a los que van por detrás la oportunidad de acercarse a la cabeza. Sin embargo, aún no se han definido las modalidades y los detalles de cómo funcionará este sistema. Se trabajará sobre esa cuestión en los próximos meses, para encontrar un punto de encuentro que satisfaga a todos.

Ya con Alpine pudimos comprobar lo complicado que era encontrar un equilibrio, hasta el punto de que el fabricante francés no introdujo cambios sustanciales en su unidad de potencia: "Sinceramente, no hay actualizaciones respecto a lo que se acordó en términos de reglamento. Es cierto que existe este tipo de oportunidad en el reglamento, pero todavía no hemos tenido la oportunidad de explorarlo con la FIA y los demás fabricantes de unidades de potencia, pero por ahora existe esta parte del reglamento que analizaremos en los próximos meses".

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