Red Bull no cree que el alerón 'flexible' sea clave en su rendimiento

Como reveló Motorsport.com a comienzos de esta semana, la FIA implantará en la Fórmula 1 desde el Gran Premio de Francia nuevas pruebas en los alerones traseros con el objetivo de frenar a aquellos equipos que juegan con la aeroelasticidad.

La federación cree que varias escuderías han llevado a cabo diseños inteligentes capaces de pasar las verificaciones actuales de los monoplazas cuando están detenidos en los boxes, pero que cuando están en pista el alerón trasero del coche se flexiona hacia abajo para ganar una ventaja aerodinámica.

Si bien el objetivo de estas nuevas pruebas estuvo en investigar a Red Bull, después de que su rival Lewis Hamilton los acusase en Barcelona de rodar con un alerón ‘flexible’, el equipo no cree que ellos sean los únicos que tengan que realizar algunos cambios.

Sin embargo, el asesor deportivo del equipo de las bebidas energéticas, Helmut Marko, deja claro que Red Bull no ha realizado nada en contra de la normativa actual hasta el momento.

“El alerón ha pasado las pruebas de carga”, declaró en una entrevista exclusiva a Motorsport-Total.com, la publicación hermana alemana de Motorsport.

“Eso es crucial. Ahora, hay un nuevo criterio que tiene diferentes parámetros con respecto a la carga aerodinámica. Suele ocurrir cuando se introducen regulaciones nuevas y las escuderías descubren áreas confusas. Pero Red Bull no es el único objetivo. Esto afecta a otros equipos también”.

Marko afirmó que tanto Alpine como Alfa Romeo están utilizando alerones traseros que se flexionan a alta velocidad, por lo que también se les pedirá a ellos que estabilicen sus alerones cuando las nuevas comprobaciones se introduzcan.

También ha negado las palabras de Lewis Hamilton cuando afirmó que el alerón proporcionaba una ventaja de 0,3 segundos por vuelta a Red Bull.

Respecto a esto, Marko cree que Hamilton realizó mal los cálculos cuando comparó los tiempos de vuelta que consiguió Red Bull el viernes del Gran Premio de España cuando probaron un alerón con alta carga aerodinámica.

“La razón por la que nos decantamos por un alerón trasero más pequeño fue porque éramos demasiado lentos en las rectas”, explicó Marko sobre la configuración de alta carga que Red Bull eligió no implantar en el resto del fin de semana en Barcelona.

“Luego, Hamilton vio, cuando rodaba por detrás de nosotros, que éramos bastante rápidos en las rectas al reducir la carga del alerón. Fueron dos cosas que se juntaron a la vez”.

Pero, aunque Red Bull vaya perder algo de tiempo debido al incremento del drag (resistencia al avance) al no poder mantener su alerón ‘flexible’ por mucho más tiempo, Marko no cree que suponga una gran desventaja en su batalla con Mercedes.

“Os aseguro que no es un inconveniente que sea decisivo para el campeonato”, explicó.

En suma, añadió que los cambios en los test que están por llegar son un caso más de las inspecciones severas a las que se han enfrentado antes en la F1.

“Es algo normal”, señaló. “Tuvimos que reajustar el alerón delantero dos o tres veces en una única temporada durante nuestro etapa de éxito en el campeonato del mundo”.

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El conducto de los frenos delanteros del Red Bull RB16B con un revestimiento superficial utilizado en la sección de cruce para limitar la transferencia de calor generada en la frenada y que, de otro modo, aumentaría la temperatura del neumático. La disposición del divisor dentro de la entrada también es diferente para esta carrera, tras ser ajustada también en el GP de Portugal.

Ferrari ha configurado su coche con una disposición asimétrica de los conductos de los frenos delanteros, ya que busca tratar los neumáticos delanteros de forma diferente en cuanto a las temperaturas que se transfieren de los frenos al neumático.

Una imagen del difusor y a las aletas del conducto de los frenos traseros del Ferrari SF21 mientras el equipo espera que el coche sea revisado por los comisarios.

La parte trasera del Williams FW43B, donde se ve la adición de un monkey seat entre los pilares del alerón trasero y la naturaleza retorcida del elemento superior del T-Wing. También se aprecia el fuerte contorneado del endplate que ha permitido aumentar el papel de lavado de las láminas del alerón y, lo que es más importante, colocar uno también en la esquina superior delantera.

Aston Martin, con un diseño similar en el endplate, permite desplegar ese efecto de lavado en la esquina superior delantera.

McLaren no tiene la lámina de efecto lavado en la esquina superior delantera, pero aquí se ve cómo el endplate se aleja de la vertical. McLaren también tiene una disposición de doble T-Wing para el GP de España.

El fondo actualizado que Aston Martin utilizó en el coche de Lance Stroll en Portugal y que también estará en el coche de Sebastian Vettel en España. Presenta una sección ondulada adicional en el borde del suelo y una extensión enrollada.

El difusor del Alpine A521, que ha sido modificado recientemente y presenta una valla más corta en la sección exterior.

La parte trasera de McLaren donde se ve la gran salida de refrigeración y los alerones de los conductos de los frenos traseros en la mitad inferior. Sigue siendo el único equipo que tiene las láminas interiores que se unen a la transición en el centro también.

Una imagen del lateral del Aston Martin AMR21 muestra la cantidad de refrigeración que el equipo ha abierto en el panel lateral.

La zona del suelo por delante del neumático trasero en el Ferrari SF21, con la disposición de cuatro aletas en el borde del fondo y una lámina más larga en el interior.

Imagen del alerón trasero de Red Bull en el coche de Sergio Pérez. Atento a la falta de T-Wing, mientras que la mayoría de los equipos sí llevarán uno para Barcelona.

El alerón trasero de mayor carga aerodinámica del Mercedes W12, junto con el T-Wing en forma de W.

Una imagen general del frontal del Red Bull RB16B.

El Mercedes W12 camino del pitlane para las verificaciones sin el morro y el alerón delantero colocados nos permite tener una visión de la valla del conducto de los frenos delanteros y de las aletas montadas en ella.

Un asiento del Alpine A521 donde se ven las inserciones que se hacen a medida para cada piloto con el fin de que se ajuste a su cuerpo y proporcionando los puntos de contacto necesarios para que el asiento pueda ser extraído junto con el piloto en caso de accidente y el equipo de seguridad quiere mantener su cuerpo lo más quieto posible.

Vista desde arriba de la suspensión delantera del Mercedes W12.

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