¿El declive de Red Bull F1 se debe a su alerón delantero?

El equipo Red Bull era el dominador de la temporada 2024 de Fórmula 1, y parecía que iban a poder ganar casi todas las carreras, pero las cosas cambiaron en las últimas semanas, ya que McLaren y Mercedes pudieron progresar de forma espectacular y dejaron a los de Milton Keynes sin ganar desde el Gran Premio de España.

Mientras que los problemas para los austriacos implican que el impacto de las actualizaciones que introdujeron no coincide con lo que sus rivales encontraron, su director, Christian Horner, ofreció una pista sobre dónde creía que estaba la diferencia. En el Gran Premio de Países Bajos, cuando se le preguntó por una explicación para la caída de rendimiento de su escudería, sugirió que se trataba de que el resto obtuvo mayores beneficios con un concepto de alerón delantero diferente.

"Creo que el alerón delantero es un área clave en la que otros han encontrado rendimiento", explicó. "La forma en que se utilizan los alerones delanteros es muy diferente. Si nos fijamos en el ángulo del alerón delantero de McLaren y Mercedes, son muy, muy distintos, muy diferentes al del resto del grupo".

Mirando en detalle, de forma estructural, hay cosas que tanto Mercedes como McLaren están haciendo que Red Bull no. La más obvia es una tendencia que los de Brackley introdujeron en 2022 y que tuvo que ajustarse para adaptarse a los cambios del reglamento de 2023, y se trata del recorte en la esquina trasera inferior del endplate y la disposición de los flaps semi-integrados, que también adoptaron otros conjuntos, incluido el de Woking.

El objetivo es manipular el flujo de aire que va alrededor de esa sección, que a su vez influye en la estela que crea el neumático trasero, pero es el único aspecto del diseño que separa a las dos escuderías del líder, ya que ambos también tratan de forma distinta la división entre la sección interior estática del ala y los flaps móviles.

En el MCL38 y el W15, hay un sesgo más diagonal en la división entre esta y la sección de alerones móviles, y el resultado es un vórtice que se desprende de los dos separadores metálicos del extremo de cada sección. Eso se afinará para mejorar el flujo hacia el suelo y el rebaje del pontón y, como se puede observar en las imágenes de la cámara del morro, la sección de alerones móviles también retrocede a medida que aumenta la velocidad para ayudar a combatir el subviraje a baja velocidad y el sobreviraje a alta velocidad.

Ese movimiento [alerón flexible, si se quiere llamar así] altera la forma, la dirección y la fuerza de cualquier vórtice que se cree, lo que puede ajustarse para mejorar aún más el rendimiento si un conjunto tiene suficiente control sobre cómo se flexionan esos elementos. Los alerones flexibles se convirtieron en un tema candente en los últimos tiempos, ya que la FIA puede solicitar que los equipos utilicen cámaras adicionales durante las sesiones de entrenamientos libres para estudiarlo más de cerca.

Es un secreto a voces que las escuderías utilizan la elasticidad aerodinámica como medio para mejorar el rendimiento, con múltiples formas de lograr resultados. No se trata de algo nuevo, ya que los equipos pueden recurrir a un amplio catálogo de diseños y datos para cosechar más rendimiento.

Como explicó el aerodinamista principal de Haas, Simone Benelli: "Siempre hemos jugado con la flexibilidad de la parte superior del alerón, llevo trabajando en la Fórmula 1 desde 2012, siempre se ha hecho. Es quizá el aspecto más interesante del desarrollo del alerón delantero, así que una especie de juego combinado, no solo siguiendo los números del túnel de viento, sino también poniendo la estructura en el contexto, no solo se trata de flexión, sino de cómo se flexiona, por lo que también tiene que ver con la rigidez".

Para poner en perspectiva la mejora en el rendimiento tanto de McLaren como de Mercedes, presentaron sus últimas variantes en el Gran Premio de Miami y Mónaco respectivamente, y los de Woking hicieron algunos ajustes más en el Gran Premio de Austria.

Evidentemente, eso está muy relacionado con sus mejoras, pero quizá no lo explique todo, porque el tiempo por vuelta también depende del exhaustivo trabajo que se realiza en el resto del coche y que llevó a ambas escuderías a ser capaces de desbloquear el rendimiento que había en sus monoplazas.

Mientras tanto, Red Bull estuvo coqueteando con soluciones de diseño tanto antiguas como nuevas en los últimos fines de semana, probando su anterior morro como un ala delantera con el ajustador en el flap superior e inferior de la sección móvil. Eso se puede ver en los extremos puestos de la región que se mueve, como aparece en la imagen principal.

Al probar una mezcla de diferentes especificaciones de suelo, parece que los de Milton Keynes no tienen claro dónde podrían haber perdido su paso firme en la cadena de desarrollo, mientras establecen qué combinación de opciones sería la más adecuada para el resto de la temporada. Sin embargo, parecen satisfechos con lo que probaron en el Gran Premio de Países Bajos y los frutos que eso podría otorgar.

"Tenemos mucho trabajo por hacer, pero hemos aprendido muchas lecciones este fin de semana que pueden ser muy valiosas", indicó Christian Horner en Zandvoort. "Hemos probado algunas cosas en el coche de las que tenemos buenos datos para evaluar, tenemos que asegurarnos de utilizarlos, es hora de digerir lo que ha pasado e intentar recuperarnos en Monza".

Sin embargo, si la verdadera respuesta a la diferencia entre Red Bull y McLaren radica en los conceptos del alerón delantero, eso significaría que un cambio de enfoque no se solucionará en un solo fin de semana.

Información adicional de Erwin Jaeggi y Jonathan Noble

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