El 10º de Alonso en Imola, en riesgo: Alfa Romeo reclama a la FIA

Se consideró que Raikkonen había infringido el reglamento en Imola cuando no entró en el pitlane para la reanudación de la carrera tras el periodo de bandera roja provocado por el accidente de Valtteri Bottas y George Russell.

En la vuelta anterior a relanzarse la carrera, cuando iba a desdoblarse, Raikkonen hizo un trompo con su Alfa Romeo en la curva 3 antes de poder continuar.

El reglamento de la F1 establece que los pilotos pueden retomar su posición original siempre que lo hagan antes de la primera línea del coche de seguridad.

Si no lo hace, el piloto debe entrar en el pitlane y reincorporarse a la carrera una vez que todo el grupo haya pasado.

Raikkonen no volvió a recuperar la posición y directamente se puso detrás del resto de la parrilla. Como resultado, se consideró que había infringido el reglamento.

La penalización de 30 segundos que se le impuso le hizo caer de la novena a la 13ª posición, promoviendo al dúo de Alpine, Esteban Ocon y Fernando Alonso, a la novena y 10ª, respectivamente.

Alfa Romeo explicó después de la carrera que consideraba que había dudas sobre lo que debía hacer Raikkonen después de su salida, por lo que buscó el asesoramiento de Dirección de Carrera.

Sin embargo, según el jefe de ingeniería en pista de Alfa Romeo, Xevi Pujolar, la respuesta llegó demasiado tarde para responder.

"Kimi se salió detrás del coche de seguridad y en ese momento perdió posiciones. Nuestro objetivo fue siempre recuperar la posición. Le pedimos a Kimi que recuperara la posición, y también él preguntaba si debía recuperarla", comentó el español.

"Era un poco una incógnita, entre si es una vuelta de formación, o si estamos detrás del coche de seguridad. Y entonces, con un poco de confusión, pedimos una aclaración a la FIA".

"Mientras esperábamos la aclaración, le dijimos simplemente standby [conserva la posición]. Por desgracia, recibimos la respuesta demasiado tarde. Así que nos quedamos en la posición en la que estábamos. Y después de eso, el resultado fue que tuvimos la penalización".

El reglamento permite a los equipos pedir una revisión de una sanción anterior si salen a la luz nuevas pruebas.

El Código Deportivo Internacional de la FIA establece que dicha revisión puede tener lugar si: "Se descubre un nuevo elemento significativo y relevante que no estaba disponible para las partes que solicitan la revisión en el momento de la decisión en cuestión".

Alfa Romeo celebrará una videoconferencia con los comisarios de la FIA este sábado por la tarde a las 17:00 hora local (18:00 hora peninsular española) para discutir si la revisión es válida o no, y si el nuevo elemento es admitido.

Las mejoras de los F1 en Portugal

Pasa las flechas de las imágenes para desplazarte por ellas...

Red Bull realizó un ajuste en el conducto de los frenos delanteros para el GP de Portugal, con una aleta adicional añadida a la sección superior de la entrada para ayudar a dirigir el flujo de aire a donde tiene que ir dentro del conducto de los frenos.

Red Bull hizo un cambio significativo en el diseño del conjunto de deflectores del pontón para la tercera carrera de la temporada, y el elemento vertical más adelantado se ha dividido en dos secciones y ahora se encuentra con el suelo en lugar de estar montado sobre él. También se ha ajustado la disposición del conjunto de aletas en forma de persianas venecianas.

Una foto de la configuración anterior del RB16B, para compararlo.

Red Bull también tiene un nuevo difusor con una sección central más fina que probará a lo largo del fin de semana.

Ferrari cambió el suelo, aumentando las aletas en el borde del suelo por delante del neumático. Han pasado de cuatro aletas a siete.

Aquí vemos el suelo de especificación más antigua del Ferrari, con cuatro aletas por delante del neumático trasero.

El difusor del AlphaTauri AT02 se modificó en su parte externa. La forma de la pared exterior, y los flaps tipo Gurney que la rodean, se han ajustado sutilmente para ayudar a mejorar el flujo de salida de la esquina trasera y limitar los daños creados por la estela arrojada por el neumático de al lado.

Un primer plano de los cambios que Aston Martin ha realizado en los pontones y retrovisores del AMR21 en Imola.

Un vistazo bajo la cubierta del motor del Mercedes W12. Se ve el plenum de entrada mucho más grande en la unidad de potencia de este año, que ha provocado que la carrocería necesite una protuberancia para encajarlo.

La protuberancia que cubre el plenum de admisión en el Mercedes W12.

La parte delantera del AlphaTauri AT02 con la instalación del panel de conductos en forma de "S" muestra cómo el flujo de aire del morro entra en el panel por encima de la hendidura del chasis y se canaliza hacia la salida en la pendiente del chasis.

Una vista al suelo y al grupo de bargeboards del coche. El elemento vertical principal lo cambiaron en la última carrera, cuando añadieron una serie de ranuras en el borde superior.

Una vista lateral del grupo de bargeboards donde se notan las ranuras del elemento principal ya mencionadas.

El difusor del AT02, donde se pueden ver las ranuras verticales alojadas en el interior.

El Alfa Romeo C41 con un alerón trasero de alta carga aerodinámica instalado.

El conjunto del freno delantero del C41 con el tambor principal separado muestra cómo usan un collar para ayudar a dirigir el flujo de aire internamente.

Otra toma del conducto del freno delantero del C41, esta vez con el tambor de freno acoplado.

En esta imagen del Red Bull RB16B, con la tapa del motor desmontada, podemos ver el refrigerador de tipo silla de montar sobre la unidad de potencia. Sin el tambor de freno instalado, podemos ver las tuberías que llevan el aire frío a la pinza.

Un vistazo a la parte delantera del RB16B durante los preparativos, donde se pueden observar los elementos de suspensión interior que se muestran.

Un vistazo al conducto de los frenos delanteros del Mercedes W12 donde se nota el alambre añadido a la entrada para evitar que la goma desechada y los residuos se acumulen dentro del conducto y reduzcan el rendimiento de la refrigeración.

El conducto de los frenos delanteros del W12 desde el otro ángulo, que muestra el cerco y las diversas aletas utilizadas para ayudar a redirigir el flujo de aire a su paso. Vale la pena observar ​también las pequeñas entradas enredadas entre las aletas, que se utilizan para captar más flujo de aire que luego puede redistribuirse hacia el exterior del conjunto

La esquina exterior del difusor del W12 donde se observan los listones de longitud completa utilizados para ayudar a controlar el flujo a través de él, que fueron modificados para Imola.

El ala delantera del McLaren MCL35M en el que se notan los estractores montados en la parte delantera que asoman por encima del borde del plano principal.

A modo de comparación, el alerón delantero del Mercedes W12 está mucho más cargado en cuanto a ángulo. También tenga se aprecia el posicionamiento del ajustador en comparación con el McLaren, y la distribución de lo que es móvil e inmóvil es muy diferente entre los dos.

El conducto de freno del McLaren MCL35M tiene dos canales curvados tallados en el tambor que se utilizan para direccionar al aire para que sea emitido fuera de la cara de la rueda de una manera que ayude a la aerodinámica.

Otro ángulo del conducto de frenos del McLaren MCL35M que muestra las aletas montadas en la valla, que al igual que Mercedes también tienen algunas entradas más pequeñas montadas entre ellas.

Aquí observamos el suelo delantero y la región del deflector lateral en el Mercedes W12, ambos cruciales para lidiar con la estela creada por el conjunto de ruedas delanteras y establecer estructuras que mejoren el rendimiento en la parte trasera del coche.

Desde hace algunos años son una característica de las ruedas traseras del Mercedes, pero estas grandes aletas ayudan a controlar la temperatura de los neumáticos traseros al actuar como disipadores.

Una gran toma del endplate del W12 que muestra la cantidad de contornos que se necesitan para incluir las cuñas más gruesas del upwash (la normativa regula el grosor del endplate, al que también deben ceñirse las cuñas).

Una toma de la parte trasera del W12 nos da una buena descripción general de las tuberías de escape y de la válvula de descarga. Mira las cuatro aletas montadas en la estructura de choque que se alinean con las tuberías de la válvula de descarga

Una interesante toma por el hombro del W12 muestra los winglets en forma de boomerang montados sobre el Halo, los soportes de los espejos dentados y el panel de refrigeración que forma la sección de arrastre del soporte trasero del halo.

El Haas VF21 sin la carrocería trasera nos da una buena visión de la disposición de la suspensión trasera.

En la parte delantera de la VF21 encontramos el conjunto de los frenos antes de la colocación de los conductos, lo que nos da una idea de cómo se canaliza el flujo de aire recogido por la entrada principal hacia los distintos elementos que componen el conjunto.

El conjunto de los frenos delanteros del VF21 con los conductos acoplados nos muestra cómo parte del trabajo que realiza la entrada es de naturaleza aerodinámica y no sólo se utiliza para refrigerar los frenos.

Una gran imagen del Alfa Romeo C41 nos permite observar todo el equipamiento cargado en la parte inferior de los pontones.

El alerón delantero del Ferrari SF21 donde observamos cómo los flaps están torcidos para que sean más planos en la sección exterior, reduciendo la carga.

Un vistazo al chasis y a los elementos de la suspensión interior del SF21.

A modo de comparación, un vistazo al chasis y los elementos de la suspensión interior del McLaren MCL35M.

El conjunto del freno delantero de Ferrari durante la preparación, donde podemos notar los soportes en forma de lágrima que sujetan el tambor una vez montado.

Con el tambor montado se puede hacer una idea del vacío que se crea entre las dos superficies y que permite que el flujo de aire sea llevado desde la entrada hasta la cara exterior de la rueda, donde mitiga algunas de las ineficiencias creadas por la estela que genera el neumático.

Los frenos traseros del Aston Martin AMR21 sin el tambor montado en donde podemos mirar la tubería que toma el aire frío de la entrada principal y lo lleva a la pinza que envuelve.

El conducto del freno delantero izquierdo del AMR21 con un panel retirado para dejar el canal expuesto a la cara interna de la llanta.

El conducto del freno delantero derecho se está ejecutando con una configuración diferente, con el panel instalado y tres salidas más pequeñas añadidas cerca del hombro interior que transmitirán de forma diferente el calor generado por los frenos a la llanta y al neumático.

Alpine A521 con su nuevo alerón delantero

La especificación más antigua del Alpine A521 del alerón delantero en donde podemos notar el cambio de forma y posición de la entrada.

El nuevo (abajo) y el antiguo diseño del alerón delantero del Alpine A521 que se presentó en Imola, donde podemos notar una diferencia en la curvatura de los flaps.

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