Las razones por las que Canadá amenaza con exponer las debilidades de los F1 de 2026

Se pasa de un extremo al otro. Si el trazado de Miami era uno de los más favorables para las características de los monoplazas de la Fórmula 1 2026, que tienen en la gestión energética uno de sus rasgos distintivos, Montreal representará un desafío completamente diferente, entre los más complejos de todo el calendario.

El Circuito Gilles-Villeneuve entra dentro del segundo grupo de trazados en los que, en clasificación, será posible recuperar menos energía, con un límite fijado en apenas 6 MJ por vuelta tras la nueva reducción introducida en las últimas revisiones reglamentarias. Solo en Monza el valor será aún menor, de 5 MJ, debido a una configuración repleta de zonas rápidas y pocas frenadas.

Pero, ¿qué convierte a Montreal en la pista más exigente de este inicio de campeonato, incluso más que Melbourne, que ya había puesto de manifiesto todas las limitaciones de estos nuevos coches? Observando el trazado, se aprecia enseguida cómo desde la curva 7 hasta la meta se suceden cuatro aceleraciones en las que se podrán aprovechar los 350 kW completos del MGU-K, intercaladas únicamente por tres frenadas reales útiles para recuperar energía.

Aunque es cierto que se trata de uno de los circuitos más severos del año para los frenos, las oportunidades de recarga en una vuelta lanzada, cuando se busca el límite, siguen siendo reducidas. Si a eso se añade que las cuatro aceleraciones son prácticamente consecutivas, con una especialmente larga, aparece un escenario en el que los equipos deberán gestionar la energía con muchísimo cuidado.

Una situación similar ya se vio en Suzuka, donde las tres rectas consecutivas desde la horquilla hasta la línea de meta habían empujado a los equipos a diferenciar el uso del motor eléctrico en función de la aceleración que se quisiera priorizar. Por eso no sorprende que aquí, en Canadá, la FIA haya decidido reducir el límite de energía recuperable a 6 MJ.

No es casualidad que, mirando al pasado, Montreal fuese también uno de los trazados más exigentes en cuanto al consumo de combustible. Desde este año, la posibilidad de utilizar el alerón móvil activo en cada aceleración contribuirá a reducir el gasto de energía y combustible, pero la pista canadiense seguirá siendo un reto complejo.

Zone energetiche in Canada

Foto di: Gianluca D'Alessandro

El hecho de que el límite sea tan bajo, reducido aún más tras la revisión reglamentaria aprobada antes de Miami, debería disminuir la necesidad de que la centralita recurra al superclipping y de que los pilotos tengan que gestionar el lift and coast. Es cierto que eso implicará coches más lentos, pero el riesgo contrario era que, con un límite demasiado alto, los pilotos levantaran el pie mucho antes de la frenada para recuperar energía.

Pero hay otro elemento que hace que Montreal sea todavía más compleja que todas las pistas afrontadas hasta ahora: las numerosas zonas de aceleración. En varios puntos del circuito se vuelve a acelerar desde baja velocidad aprovechando el motor eléctrico a máxima potencia, y eso provoca un aumento significativo del consumo energético.

En esencia, a la salida de cada una de las curvas que componen el segundo y el tercer sector, la centralita tendrá que afrontar el ciclo completo: el MGU-K entregará los 350 kW de potencia máxima para luego reducir progresivamente su aportación hasta anularla por completo. Un proceso que no es inmediato y requiere tiempo, afectando aún más a la gestión energética.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

También por eso será necesaria cierta atención en la vuelta de preparación para completar correctamente el procedimiento sin molestar a ningún piloto, porque aquí no es raro ver impeding en la última frenada. Pero si se tiene en cuenta que ahora la gestión eléctrica es más complicada y que al mismo tiempo es necesario mantener los neumáticos en la ventana operativa correcta, un error podría tener un peso todavía mayor.

Además, respecto a Miami, aquí solo habrá una zona en la que será posible apagar completamente el motor eléctrico tanto en clasificación como en carrera: el breve tramo que va desde la curva 5 hasta la frenada de la curva 6. Si en clasificación el límite de energía recuperable por vuelta estará fijado en 6 MJ, el panorama cambia en distancia de carrera, porque en carrera el techo subirá hasta 8 MJ. Una diferencia de hasta 2 MJ, la más amplia vista hasta ahora esta temporada, que refleja la complejidad energética del trazado canadiense.

En carrera, las zonas de frenada tienden a ampliarse, aunque solo sea para favorecer la refrigeración del motor y los frenos, y eso facilita la recuperación de energía. De ahí la decisión de relajar los límites para la sprint y la carrera, con los pilotos disponiendo de otros 0,5 MJ en modo adelantamiento para intentar el ataque. Además, solo durante la carrera y por una cuestión de seguridad, para reducir las diferencias de velocidad entre quien ataca y quien se defiende, casi todo el primer sector estará limitado a 250 kW de potencia máxima por parte del MGU-K (en rojo en el gráfico), lo que ayudará indirectamente a ahorrar energía.