Cinco grandes momentos que no se recuerdan en Nurburgring

La Fórmula 1 regresa a Nurburgring este fin de semana por primera vez desde 2013, ahora bajo la denominación de Gran Premio Eifel, uniéndose a la lista de una carrera que anteriormente ha sido llamada GP de Alemania, Europa y Luxemburgo.

El circuito es también apodado como el "Infierno Verde" gracias a Jackie Stewart. En el pasado, Nurburgring y su diseño original era el circuito más largo y desafiante del calendario de la máxima categoría, con una serie de historias y pilotos que han entrado en el folclore de la F1.

Historias bien conocidas que se han dado en ese circuito son la épica persecución de Juan Manuel Fangio a Mike Hawthorn después de su desastrosa parada en boxes en 1957, la victoria de Stirling Moss con su Lotus sobre los muy superiores Ferrari en 1961, la participación de Jacky Ickx con un coche de Fórmula 2 con más potencia en 1967 o la clase magistral de Stewart ante las adversidades climáticas de 1968. 

También se recuerdan con cariño sucesos como el adelantamiento de Michael Schumacher sobre Jean Alesi en la parte final del Gran Premio de Europa de 1995 para alzarse con la victoria en un circuito recién recortado.

Pero en esa misma medida, algunos de los grandes éxitos que se han dado en Nurburgring han quedado en el olvido. Por eso seleccionamos cinco pilotos y momentos que merecen más crédito del que los libros pueden ofrecer.

Karl Kling, 1954

 

Coche: Mercedes W196
Posición final: 4º

El Gran Premio de Alemania de 1954 fue el tercero de Karl Kling en una carrera oficial de la Fórmula 1, pero en su currículum había acumulado diversas de competiciones, incluída la Carrera Panamericana de 1952. Con 43 años siguió a Juan Manuel Fangio para lograr un doblete con el Mercedes W196 en su debut en el GP de Francia.

Pero en Nurburgring, Kling fue más rápido que su compañero argentino, y quienes habían visto morir a Onofre Marimón en los entrenamientos.

Kling, quien falleció en 2003, tuvo que comenzar desde la parte trasera de la parrilla después de perder una rueda antes de marcar un tiempo en la clasificación. Para empeorar las cosas, fue víctima de una fuga de combustible que le obligó a una parada en boxes para reportar.

Como él mismo recordó en Autosport para la sección “la carrera de mi vida” en 1996, Kling "tuvo que ir a toda velocidad porque sabía que tenía que recuperar el tiempo que necesitaría para repostar. Conduje como un loco. El límite de revoluciones para el W196 era de 8500, pero ese día usé 9000 durante la mayor parte del tiempo y no era algo que me importara”.

Cogió el liderato sobre Fangio en la vuelta 15 de 22 ante un gran desconcierto de su equipo, quienes no tenían idea de la fuga y mostraban señales desde los boxes que le recordaban su obligación de ser segundo y ayudar al argentino.

Kling nunca cuestionó su papel. "Era bastante claro que las órdenes del equipo eran a favor de Fangio, porque tenía la oportunidad de ganar el campeonato, pero yo solo estaba tratando de hacer mi carrera”.

“No estaba compitiendo contra Fangio”, recordó Kling. "Porque además de la fuga de combustible, también comencé a preocuparme por el eje trasero. El soporte se había roto en el costado".

Finalmente terminó cuarto, con el consuelo de la vuelta rápida, y Fangio ganó. Ese sería el último punto destacado de una fugaz carrera en el campeonato que contó con solo 11 grandes premios.

Kling ganó una carrera no puntuable para el campeonato en Avus en 1954. La llegada de Stirling Moss al equipo en 1955 lo empujó hacia abajo en el orden jerárquico, y luego reemplazó a Alfred Neubauer como jefe de competición de Mercedes.

“No gané la carrera, pero ese día me fui con grandes recuerdos y mucho orgullo”, finalizó el piloto.

Cliff Allison, 1958

 

Coche: Lotus 16
Posición final: No finalizó

El Gran Premio de Alemania de 1958 será recordado para siempre por el accidente que le costó la vida a Peter Collins, un día negro para la Fórmula 1. Pero también fue la carrera de su vida para el piloto de Lotus Cliff Allison, tal y como él la definió para Autosport: “Si hubo una carrera que merecí ganar y no fue así esa fue el Gran Premio de Alemania de 1958".

Arrancó desde la parte trasera de una parrilla de 24 coches después de que no completó el mínimo de seis vueltas en los entrenamientos porque su compañero de equipo, Graham Hill, tenía problemas con su coche de 1.5 litros, por lo que cogió el de Allison, que tenía el de 2.0, pero chocó.

A pesar de su posición en la parrilla, Allison, quien murió en 2005, confiaba en remontar en la carrera.

“El coche se conducía maravillosamente y se sentía perfectamente equilibrado y receptivo", recordó. Bajo estas condiciones, era octavo al final de la primera vuelta y en el cuarto giro ya peleaba por entrar al podio, mientras que Stirling Moss se retiró.

Los pilotos de Ferrari, Mike Hawthorn y Collins, precedían a Tony Brooks (Vanwall) y Allison. Pero su batalla terminó de forma trágica cuando Collins sufrió un accidente fatal. Hawthorn se detuvo poco después.

"Mike paró su coche fuera del circuito y caminó de regreso a boxes", recordó Allison. "Su retirada se atribuyó a un fallo en el embrague, pero en realidad estaba demasiado alterado para continuar".

Eso dejó abierta la contienda por la victoria entre Brooks y Allison, con el segundo "persiguiéndole cómodamente con un coche que volaba”. Pero un agujero en el radiador en la vuelta 13 acabó con sus posibilidades. El momento fue descrito por el piloto como “un momento desesperante”.

"Podría haber ganado, debería haber ganado, pero no fue así", reflexionó. "Me sentía invencible".

Aún así, había hecho lo suficiente para impresionar a Ferrari y fue contratado para competir con los de Maranello en 1959, alcanzando el segundo lugar en el GP de Argentina de 1960.

Carlos Pace, 1973

 

Coche: Surtees TS14A
Posición final: 4°

Los tres primeros clasificados en el Gran Premio de Alemania de 1973 fueron los esperados, pero no se puede decir lo mismo de quien terminó en el cuarto lugar, detrás de los Tyrrell de Stewart y Francois Cevert, así como del tercer McLaren de Ickx.

Carlos Pace, miembro del equipo de sportcars de Ferrari, estaba en su segunda temporada de F1, pero salvo un segundo lugar en la Victory Race de 1972 desarrollada en Brands Hatch no puntuable para el campeonato, solo tenía un sexto y quinto puesto con un Williams privado como mejor actuación.

Unirse a Surtees en 1973 parecía un buen movimiento en su carrera: su compañero de equipo, Mike Hailwood, había terminado segundo en Monza en 1972 cuando Surtees terminó quinto en el campeonato de constructores. Pero ese nivel desapareció en la campaña de 1973.

Ninguno de los pilotos de Surtees había incomodado el status quo en Nurburgring, donde Pace arrancó desde el 11º puesto. Al final de la primera vuelta había superado al desafortunado Ronnie Peterson, parado por un motor averiado, Denny Hulme, Jean-Pierre Beltoise y Clay Regazzoni camino del séptimo lugar. Después de la segunda vuelta, ya era quinto tras adelantar a Niki Lauda y después del impacto de Peter Revson.

Pace quedó atrapado detrás de Carlos Reutemann, quien sufrió una avería, permitiendole subir al cuarto, posición en la que concluyó a solo 12 segundos de Ickx y a 53.8 segundos del ganador con un coche desconocido. Ese se convirtió en el mejor resultado de Surtees en esa temporada.

Para más brillo, Pace marcó la vuelta más rápida, después de un nuevo récord, siete segundos más rápido de lo que se había logrado en la clasificación. Pete Lyons, de Autosport, comentó que su giro de 7:11.4, 2.2s más rápido que el hecho por Ickx el año anterior, fue "especialmente meritorio en un fin de semana en el que los tiempos eran más lentos que el año anterior. Carlos tenía un problema por el continuo dolor que sufría en las costillas consecuencia de un accidente en Silverstone.

Además, fue 1.8 segundos más rápido que Stewart, cuyo mejor giro en la carrera fue 6 segundos más lento que en la clasificación.

Después de unirse a Brabham en 1974, ganó el Gran Premio de su casa en 1975, pero murió trágicamente en un accidente de avión ligero en 1977.

Mika Hakkinen, 1997

 

Coche: McLaren MP4/12
Posición final: No finalizó

Mika Hakkinen había estado cerca de la victoria en el Gran Premio anterior, perdiendo el liderato en Silverstone a siete vueltas para el final, pero el GP de Luxemburgo de 1997 parecía por fin el momento de unirse al club de ganadores de la Fórmula 1 justo en su 29º cumpleaños.

Desde su primera pole position en la F1, también la primera para McLaren desde la marcha de Ayrton Senna a finales de 1993, el finlandés mantuvo el liderato al inicio, mientras que su compañero David Coulthard subió al segundo lugar tras haber arrancado sexto.

Solo cedió el liderato a Coulthard durante tres vueltas después de su primera parada en boxes, en la 29, y estaba 17 segundos por delante del Williams de Jacques Villeneuve.

Pero el motor Mercedes explotó en la vuelta 43, un giro después de que Coulthard sufriera un fallo similar. "Para el extraordinariamente duro Hakkinen, fue otro momento de gran decepción", escribió Nigel Roebuck de Autosport.

"No teníamos la velocidad de los McLaren y no teníamos ninguna posibilidad de vencerles", dijo Villeneuve. "Pero sabíamos que tenían muchas posibilidades de explotar...".

Afortunadamente para Hakkinen, no tendría que esperar mucho más para conseguir su primera victoria, la cual se dio dos carreras después en Jerez. Con ello consiguió la fuerza necesaria para lograr los campeonatos de 1998 y 1999.

Takuma Sato, 2004

 

Coche: BAR 006
Posición final: No terminó

No era raro ver a un monoplaza de BAR en la primera fila de la parrilla en 2004, pero hasta Nurburgring solo había sido frecuente con Jenson Button. Sin embargo, todo eso cambió en Alemania, ya que Takuma Sato se clasificó segundo detrás de Michael Schumacher.

En el arranque, fue superado por el Renault de Jarno Trulli, pero con un valiente movimiento superó al italiano y se defendió del ataque del McLaren de Kimi Raikkonen en la curva 1. Tres curvas después fue atacado de nuevo por Trulli y bajó al cuarto puesto detrás de Raikkonen y Fernando Alonso (Renault).

Sato lideró durante dos vueltas, después de que los primeros entraran a boxes. Después de la primera de sus tres detenciones regresó a la pista en segundo lugar, con el Ferrari de Rubens Barrichello, quien iba a una estrategia de dos paradas, amenzando a su posición.

Después de su tercera entrada a boxes, en la vuelta 44, salió detrás del brasileño y se lanzó al ataque para intentar recuperar la segunda plaza en la curva 1. Pilló a Barrichello completamente por sorpresa y se tocaron, rompiendo el alerón delantero del BAR.

Barrichello calificó el movimiento del japonés como de "amateur", pero el director de carrera de la FIA, Charlie Whiting, le dijo a Sato en la siguiente carrera en Montreal que creía que Barrichello tenía la culpa.

"Aunque puede que no lo haya sentido en ese momento, el simple hecho de que tuvo una oportunidad contra Barrichello, en lugar de conformarse y aceptar el tercer lugar, pudo haber sido lo mejor que hizo esa temporada”, escribió Jonathan Noble,d de Autosport. "De hecho, ese instante ha definido el paso de Takuma Sato como piloto de Fórmula 1”.

Poco después de entrar en boxes para cambiar el alerón y reincorporarse en quinto lugar, su motor empezó a fallar y se terminó, pero Sato había demostrado su valor. El japonés consiguió su primer podio dos carreras más tarde en Indianápolis, siendo su único top 3 en el Gran Circo, pero solo marcaría el comienzo de su exitosa trayectoria en Indianápolis.