¿En qué trabajó Red Bull F1 para no mostrar su potencial en los test?

Como viene siendo habitual desde hace unos años, los equipos solo tuvieron tres días de test de pretemporada en 2024 para conocer y poner a punto el coche de cara al inicio del campeonato, que arrancará la semana que viene con el Gran Premio de Bahrein. Con un total de 24 horas, que luego hay que repartir entre los dos pilotos, ser capaz de entender rápidamente las características del monoplaza y encontrar las sensaciones adecuadas al volante es esencial tanto para los ingenieros como para los que se suben al cockpit.

Eso es cierto para muchas escuderías este año, incluida Red Bull, que decidió revolucionar el diseño del RB20 en varios aspectos. Mientras que sus rivales fueron en la dirección impuesta tras tomar ideas del RB19, incluso intentando llevar ciertos conceptos al extremo, los de Milton Keynes intentaron dar un giro a su identidad, conscientes de que no pueden dormirse en los laureles.

Sus rivales se quedaron impresionados por las decisiones tomadas por el personal dirigido por Adrian Newey y Pierre Waché, que también nacieron de la posibilidad de concentrarse en el coche durante mucho tiempo, dada la amplia ventaja que acumularon desde los primeros compases de 2023. El nuevo monoplaza no solo llama la atención por su forma exterior, sino también por lo que hay bajo la carrocería, como un sistema de refrigeración radicalmente diferente respecto a años anteriores.

No en vano, esta temporada, el conjunto dedicó mucho tiempo a estudiar el nuevo coche, no solo mediante investigaciones aerodinámicas con parafina y parrillas de sensores, sino también mediante pruebas exhaustivas y específicas para comprender detalles concretos. Sin embargo, al igual que la temporada pasada, en vísperas de este campeonato, el RB20 se presentó como la referencia para el resto del pelotón, un aspecto que los rivales no ocultaron.

Desentrañar los datos de esas pruebas no es especialmente fácil, también porque en comparación con el pasado, muchos equipos se centraron en programas específicos, sobre todo teniendo en cuenta que ya se conocían los neumáticos, que no cambiaron con respecto al pasado curso. Por lo tanto, las referencias básicas ya se conocían, y eso les permitió eliminar una incógnita de la ecuación para centrarse en otras cuestiones.

Al final de los tres días de pruebas, Max Verstappen se mantuvo hermético sobre el potencial del nuevo monoplaza, pero la sensación fue que el neerlandés se sintió más cómodo desde el primer día: "Decidimos no centrarnos en los tiempos, solo queríamos hacer tandas largas y tener una comprensión más amplia del coche. Nos centramos en ese programa, en general, creo que todo parece positivo, estoy bastante contento con el monoplaza y su comportamiento. De cara al fin de semana de carrera, se trata de hacer ajustes en función de las circunstancias que se puedan encontrar durante el gran premio".

El holandés solo hizo tres intentos con poca gasolina, justo antes de que Ferrari comenzara sus tandas con el C4, un compuesto que el vigente campeón del mundo no explotó. Sin embargo, es interesante señalar que solo en el último intento con el C3, el piloto de Red Bull empezó realmente a apretar en algunas zonas concretas de la pista, como en la primera curva, donde optó por utilizar una marcha más corta, o en el cambio de dirección de la sexta y séptima, donde mejoró significativamente sus referencias respecto a las otras dos tandas con el mismo neumático.

Además de esos intentos, útiles en cualquier caso para entender el comportamiento del coche con menos combustible de cara al fin de semana de competición, en realidad todo el trabajo del holandés se centró más en tandas de media duración y largas, aunque sin realizar una versión completa de simulación. Tanto por la mañana como por la tarde del primer día, el tricampeón del mundo siguió un programa coherente, dos vueltas apretando intercaladas con una para dejar enfriar las gomas, seguido de un paso por el pitlane y una tanda de al menos siete giros.

Ese fue un programa que se repitió no menos de ocho veces, dos con el C1, al inicio de la sesión vespertina, y seis con el C3, el compuesto más blando en el que se centraron muchos equipos, ya que estará presente en todas las fases del campeonato.

Evidentemente, además de las diferencias en términos de puesta a punto, también se realizaron pruebas con diferentes cargas de gasolina, pero se podía apreciar que incluso en las tandas con el compuesto más blando, nunca se encontraron signos de degradación. Observando los datos, también se veía cómo Red Bull intentó comparar diferentes soluciones de ahorro de gomas en puntos concretos de la pista, con el fin de ver cómo una gestión diferente podía afectar a su vida útil.

Inicialmente, el neerlandés iba a volver a la pista por la tarde del segundo día, como hizo en 2023, pero la bandera roja y la decisión de ampliar la sesión cambiaron los planes. Así pues, Max Verstappen volvió a ponerse al volante del RB20 el viernes, con un programa dividido entre pruebas con poca carga de combustible y tandas largas, pero sin realizar una simulación de carrera propiamente dicha.

La tanda más significativa fue sin duda la del C3, la primera, cuando la temperatura del asfalto rondaba los treinta grados. Sin duda, es difícil saber con cuántos kilos de gasolina comenzó su stint, pero cabe destacar que en comparación con otros equipos, como Ferrari, que con Charles Leclerc comenzó su simulación de carrera una media hora más tarde, pero con el mismo compuesto, el piloto de Red Bull no realizó una vuelta de ataque real. Sin embargo, no es casualidad que sus tiempos sean extremadamente consistentes, incluso con un compuesto en el que sus rivales han encontrado más dificultades.

También es interesante destacar que, aunque el RB20 experimentó velocidades punta inferiores a las del SF-24 debido a un mapa del motor más conservador, perdiendo así varias centésimas en las rectas, Max Verstappen pudo permitirse un menor ahorro en curvas rápidas como decimosegunda, que era uno de los grandes puntos fuertes del RB19 frente a la competencia. Las otras dos tandas también resultaron muy positivas desde el punto de vista del consumo de combustible, especialmente la de la C2.

Si el holandés pudo probar el monoplaza más a fondo antes de trabajar en las tandas largas, fue una historia diferente para Sergio Pérez, cuyos tres días de pruebas fueron más problemáticos. Por ejemplo, sus primeras horas en pista se dedicaron principalmente a mediciones aerodinámicas y pruebas de puesta a punto, aunque el programa se vio retrasado por una bandera roja y un problema de sobrecalentamiento de sus frenos que le obligó a permanecer en boxes alrededor de media hora. Red Bull evaluó diferentes soluciones durante la prueba, alternando entre los discos de carbono de Brembo y los habituales de Carbon Industrie.

Observando el programa matinal de la segunda jornada, se podía comprobar que el mexicano realizó seis tandas con el mismo programa, es decir, una vuelta de salida seguida de una rápida, pero sin terminarla, volviendo directamente al pitlane. Está claro que en esas pruebas, la escudería de Milton Keynes se centró principalmente en estudiar la puesta a punto, especialmente en términos de distancia al suelo, pero tal plan rompió el ritmo y no dio la oportunidad de rodar con más continuidad.

Primer stint (C3)	Segundo stint (C2)	Tercer stint (C1)
Vuelta de salida del pitlane	37,967	37,305
Regreso a la pista	37,759	37,513
37,864	37,637	37,259
38,012	38,168	37,047
37,845	38,09	37,144
38,15	38,161	37,036
38,393	38,457	37,125
38,644	38,522	37,318
38,668	38,515	37,269
39,798	38,376	37,232
38,888	38,366	37,109
38,986	38,601	36,908
39,293	39,096	36,694
39,147	39,166	36,82
39,755	38,601	36,881
	38,528	36,971
	38,98	37,127
	39,245	37,436
		37,139
		36,944
		37,425

No fue hasta la tarde cuando Sergio Pérez pasó al programa de tandas largas, haciendo directamente una simulación de carrera, pero con referencias algo lentas, sobre todo si se comparan con las que Ferrari hizo tres horas después con Carlos Sainz, cuando la pista estaba unos diez grados más fría. La única referencia es el largo stint realizado por Charles Leclerc de nuevo con el C3 en los mismos momentos, a primera hora de la tarde, cuando el asfalto rozaba los cuarenta grados, aunque el monegasco mostró un consumo acusado, mientras que Red Bull se mostró más competitivo. Sin embargo, si nos remontamos doce meses atrás, ni siquiera la primera simulación del piloto de Guadalajara fue sorprendente en términos de degradación.  

En vísperas del inicio del campeonato, el equipo austriaco parece de nuevo el rival a batir, aunque será interesante conocer ciertas características. Red Bull se centró en las tandas largas y las pruebas de puesta a punto, dejando las simulaciones de clasificación presumiblemente para el fin de semana de carrera.

El año pasado, sus contrincantes fueron capaces de mantenerse más cerca en la calificación, solo para quedarse atrás en la carrera, donde el RB19 fue capaz de marcar la diferencia gracias a su gran versatilidad. Una de las grandes cuestiones será ver qué dirección tomará la escudería campeona del mundo, que también prometió actualizaciones tras las primeras cita del mundial.  

¿Quieres leer nuestras noticias antes que nadie y de manera gratuita? Síguenos aquí en nuestro canal de Telegram y no te perderás nada. ¡Toda la información, al alcance de tu mano!