Análisis técnico de Giorgio Piola

Qué hay detrás de la polémica con la suspensión de Mercedes

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La creciente distancia entre Mercedes y sus competidores ha causado intriga durante algunas de las carreras más recientes, ya que muchos equipos no hayan respuestas a la diferencia que han encontrado los actuales Campeones del Mundo.

Aunque hayan sido agresivos en el desarrollo aerodinámico de su W07, no parece que esto ofrezca una explicación total de la diferencia con sus rivales.

En las pasadas semanas, hay un tema que ha creado bastante intriga respecto al desarrollo de las suspensiones, con un reportaje de la revista alemana Auto Motor und Sport en el que se sugería una relectura del reglamento para prohibir lo que estaba haciendo Mercedes.

Veamos pues qué hay detrás de esta polémica y qué ha hecho Mercedes.

Mercedes W06 front suspension bay
Suspensión delantera del Mercedes W06

Foto: Giorgio Piola

Lecciones del FRIC

Se creó bastante intriga alrededor del W06 en Brasil cuando Mercedes empezó a probar componentes de las suspensiones y un conducto S para preparar esta temporada.

Confirmaba la dirección de desarrollo que el equipo había tomado en los últimos años y continuaba refinando sus conocimientos después de que el FRIC fuera prohibido.

El FRIC era un sistema de suspensión delantera y trasera interconectada que fue prohibida por la FIA a mediados de 2014. Utilizaba unos acumuladores hidráulicos que conectaban las cuatro esquinas del coche para ayudar a estabilizarlo y mejorar las prestaciones mecánicas y aerodinámicas.

Es importante recalcar que el FRIC o cualquier suspensión controlada hidráulicamente actualmente no es activa.

Esto son sistemas que están preparados para trabajar de manera conjunta en lugar de ser programados para reaccionar a una situación particular.

La FIA sacó una directiva técnica después del GP de Gran Bretaña en 2014 insistiendo que el FRIC no era reglamentario, ya que ayudaba a la aerodinámica del monoplaza.

De todas maneras, debido a la complejidad de los sistemas, el órgano regulador dijo que no lo contemplaría y se permitiría hasta 2015, a no ser que algún equipo protestara. Tras esto, todos los equipos se prepararon para eliminar sus sistemas por si había alguna protesta.

Desarrollos posteriores

Cuando sistemas como el FRIC se prohíben, los equipos no desechan totalmente sus ideas, ya que las lecciones aprendidas con el FRIC les sirven para trabajar en sistemas futuros.

Mercedes, que fue uno de los pioneros del FRIC, continuó con el desarrollo de sistemas hidráulicos para mejorar la estabilidad general del chasis, tanto en frenada como en curva. Es un concepto que se puede notar si vemos la manera en la que los pilotos atacan los pianos al poder tener trazadas más agresivas sin que eso afecte a la vida del neumático.

Mercedes W07 front suspensions
Suspensión delantera del Mercedes W07

Foto: Giorgio Piola

El W07 presenta una suspensión delantera completamente hidráulica, con el tercer muelle de la suspensión como elemento clave para entender cómo es de diferente respecto a los otros equipos.

El tercer muelle está situado justo detrás de los rockers y ayuda a controlar el desplazamiento vertical de las suspensiones, una disposición calcada a la de la parte posterior del coche.

Todos los equipos utilizan un tercer elemento, pero solo unos pocos tienen unidades hidráulicas. Renault y Sauber son los otros equipos que me vienen a la memoria, pese a que ninguno lo hace con la complejidad del sistema de Mercedes.

El resto de la parrilla sigue utilizando un tercer elemento con un muelle, aunque Red Bull y Williams utilizan muelles tipo Belleville.

El truco más allá del diseño

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid front detail
Detalle de la parte frontal del Mercedes AMG F1 W07 Hybrid

Foto: Giorgio Piola

Mercedes ha tenido que ser muy agresivo en el empaquetado de su monoplaza para poder tener el acceso necesario para realizar los ajustes, abriendo un acceso grande en la parte superior del chasis.

Manor MR03B front chassis structure
Estructura de la parte frontal del chasis del Manor MR03B

Foto: Giorgio Piola

Esto se ha realizado gracias a la permisividad del reglamento, que salió a la luz cuando el año pasado Charlie Whiting permitió a Manor Racing que corriera con un añadido extra al chasis para adaptar el MR03 a las nuevas normas del morro.

El uso de un panel decorativo se introdujo en 2013 como compromiso estético para tapar el feo escalón frontal. Esta es la última pieza del puzzle para permitir este tipo de empaquetado y que permite también canales para que circule el aire del morro hacia la salida de la parte superior del chasis.

Mientras que cada equipo saca ventaja de la presencia del panel decorativo a la hora de empaquetar los componentes de la suspensión de manera más activa y tener un mejor acceso a ellos, nadie ha ido tan lejos como Mercedes.

Red Bull Racing nose assembly
Empaquetado del morro del Red Bull
Foto: Giorgio Piola

Vale la pena decir que Red Bull y McLaren han puesto sus rockers en una posición realmente alta, con lo que quizás tampoco sería posible sin estos paneles decorativos.

Momento crítico

Los beneficios de esta suspensión tan compleja son claros.

Uno de los factores clave está en la gestión de los neumáticos. Teniendo un chasis mucho más estable se mejorarán las prestaciones y se reduce la degradación, pero también puede tener implicaciones aerodinámicas.

El neumático también sufre significativos cambios de rendimiento, dependiendo de la carga que recibe, pero si ésta se reduce, el cambio de rendimiento será mucho más predecible.

También crea menos problemas dentro del neumático, lo que mantiene las presiones y temperaturas estables y se traduce en que el piloto puede mantener el neumático en la ventana de trabajo.

Mercedes brake heater, carbon casing
Carcasa de carbono, calentadores de los frenos de Mercedes

Foto: Giorgio Piola

Por esta razón, el trato de los neumáticos de Mercedes antes de la salida no era diferente y utilizaban calentadores para regular la temperatura del tambor de freno que posteriormente se irradiaba en la llanta cuando se montaba.

Con presiones más altas de los normal para esta temporada, se intentó reducirlas para la carrera, intentando alzarlas artificialmente en la salida antes de que la presión fuera medida.

Cuando Pirelli y la FIA cambiaron el protocolo de medición, se esperaba que Mercedes respondiera.

De todas maneras, la utilización de los tambores calentadores en la parrilla continuó, para poder calentar el neumático igualmente, incluso si no era a las temperaturas que lo hacían anteriormente.

Esto no tuvo el impacto que muchos esperaban, pese a que se redujo la ventaja que mantenían con Red Bull. Aún así, en Hungría, Mercedes revisó de nuevo su tercer elemento, para poder responder al cambio de procedimiento, con lo que han podido despegarse de nuevo de sus rivales.

¿Dónde estamos ahora?

Parece que el truco que emplea Mercedes en el chasis para permitir un empaquetado más agresivo del chasis y con mayor acceso, fue discutido en la reunión de Directores Técnicos después de Monza y destacado como un potencial problema que debe ser cerrado.

De todas formas, con el reglamento ya en un punto de no retorno para la temporada que viene, requerirá de un acuerdo unánime de todos los equipos para cambiarlo, algo que parece improbable.

Mercedes continuará su desarrollo de todas maneras y sus competidores se verán forzados a seguirlos, incluso si la FIA prohíbe el truco para 2018.

No te pierdas nuestro previo del GP de Singapur…

 

 

 

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Topic Análisis técnico de Giorgio Piola