La razón por la que se frenará de manera muy diferente en la F1 2026

Los drásticos cambios en el reglamento de la Fórmula 1 para la temporada 2026 no sólo están causando diversos quebraderos de cabeza a los equipos en materia de ingeniería, sino que también suponen "uno de los mayores retos" para el diseño de los frenos.

La mayor revisión reglamentaria de la F1 moderna supondrá un cambio en el equilibrio entre la combustión y la energía eléctrica, que pasará de un 80/20 a un 50/50, aproximadamente. En la actualidad, los coches utilizan un MGU-K de 120 kilovatios (161 caballos), pero el año que viene, la potencia del MGU-K aumentará a unos 350 kW (469 caballos), mientras que se eliminará la unidad MGU-H.

Junto con la aerodinámica activa, los cambios en el perfil de potencia modificarán la velocidad de las carreras. Pero también afectará a la forma en que se detendrán los monoplazas, con una capacidad mucho mayor de frenada regenerativa, como explicó a Motorsport.com Andrea Algeri, responsable de clientes de Brembo en la F1.

"Esta es mi 15ª temporada en la Fórmula 1, así que he pasado por diferentes cambios en la forma de los frenos, los coches, los neumáticos, las diferentes ruedas. Sinceramente, este es uno de los [cambios de reglamento] más difíciles para nosotros", dijo Algeri, cuya empresa es el principal proveedor del Gran Circo.

Hay dos razones principales por las que el hardware de los frenos se está revisando tanto para 2026. Las exigencias cambiantes, derivadas de la mayor recuperación de energía del MGU-K, y un reglamento más abierto que el anterior. La FIA permite rotores de freno delanteros de entre 325 y 345 mm de diámetro, y traseros de 260 a 280 mm. Todos tienen un grosor máximo de 34 milímetros. Es una gama más amplia de tamaños para ambos, lo que abre la posibilidad de ir más grande delante y más pequeño detrás.

La nueva normativa también permite hasta tres puntos de anclaje para las pinzas, en lugar de dos, así como más pistones y pastillas, lo que, según Algeri, supone el mayor cambio en la parte de las pinzas en 20 años y "da un poco de libertad a nuestros ingenieros".

El accionamiento del sistema de frenado es conceptualmente el mismo que desde 2014. Los frenos delanteros son puramente hidráulicos, mientras que los traseros frenan por cable. La pisada del pedal del piloto se traduce en una petición de par que el coche traduce en una mezcla de fricción y frenada regenerativa.

Detalle del tambor de freno delantero del Haas VF-24

Foto de: Andreas Beil

La batalla del peso crítico

Además de la aerodinámica y el rendimiento de la unidad de potencia, un tercer campo de batalla clave en 2026 será el enorme reto al que se enfrentarán los equipos para llegar a un nuevo límite agresivo. A pesar del aumento del tamaño y el peso de las baterías, el límite de peso mínimo total se reducirá de 800 a 768 kilos.

En el paddock de la F1 existe la sensación de que pocos equipos, si es que hay alguno, alcanzarán el límite de peso desde el inicio de la temporada, lo que abre una tercera carrera de desarrollo para los departamentos de diseño. Esto también ha repercutido en el diseño de los frenos, ya que los equipos están dispuestos a recortar valiosos gramos siempre que puedan. Por defecto, más grande ya no supone algo mejor.

"Los equipos buscan el mejor equilibrio", afirma Algeri. "No ir [con frenos] mucho más grandes que la temporada actual, porque si utilizan las dimensiones más grandes permitidas, podría ser un coche demasiado pesado. Y por otro lado, las distintas escuderías tienen una visión diferente de la estrategia de recuperación de energía".

Algeri ha revelado que algunos equipos están apostando por frenos delanteros más grandes -aunque no hasta el tamaño máximo- y más pequeños en los traseros. Otros están adoptando un enfoque diferente. Aunque obviamente no puede dar nombres, sugirió que al menos tres escuderías han sido "bastante valientes" en su búsqueda de ahorro de peso, un enfoque que probablemente se copiará a lo largo y ancho de la parrilla si funciona.

Comparación del conducto del freno delantero del Mercedes W15

Foto: Sin acreditar

Sin embargo, los frenos traseros no pueden ser tan pequeños. Tanto por el reglamento como porque los frenos traseros deben ser capaces de detener el coche sin la ayuda de la regeneración. Por razones de seguridad, la FIA exige un par de frenado para el eje trasero de al menos 2.500 Nm de presión para 150 bar de presión sobre el pedal, sin la ayuda de la unidad de potencia.

"Se trata básicamente de evitar el disparatado escenario de tener frenos muy finos o muy pequeños en la parte trasera, donde si algo no funciona, puede resultar en un gran problema", explicó Algeri. "El diseño reflejará situaciones extremas. Necesitas un disco lo suficientemente grande como para sobrevivir en circunstancias en las que el trazado o la estrategia energética te obliguen a usar los frenos como en el pasado".

"Probablemente veremos diferentes especificaciones de refrigeración para diferentes pistas. Por ejemplo, en una pista ligera se verán pocos agujeros en el disco para mantener la temperatura un poco más alta y mantener el carbono en la ventana adecuada, mientras que para otros circuitos se confía en discos de alta refrigeración con un mayor número de agujeros".

Por qué los fabricantes de frenos tendrán que replantearse sus clasificaciones de circuitos

Pero en términos generales, una mayor dependencia del freno motor significa que los discos traseros no se utilizarán tanto como ahora y, por tanto, necesitarán menos refrigeración. Los discos de carbono-carbono necesitan calor para funcionar, por lo que Algeri dice que los traseros pueden tener menos orificios de refrigeración, o diferentes canales de conducción para ayudar a mantener la temperatura. Por otro lado, los equipos deberían necesitar más refrigeración para los discos delanteros, ya que estos coches de 2026 deberían ser más rápidos en recta.

Los retos de despliegue de energía en los que la F1 todavía está trabajando también significarán que las exigencias sobre los frenos variarán aún más entre los circuitos de alta velocidad, como Monza, y el revirado urbano de Mónaco, por ejemplo. Pero no necesariamente de la forma esperada.

"Tenemos que replantearnos la clasificación en cuanto al esfuerzo de frenado del circuito, porque ahora está más relacionado con la recuperación de energía", dijo Algeri. "Un circuito poco exigente en términos de par, como Mónaco o Singapur, se convertirá en bastante exigente para los frenos porque tienes mucho tiempo para recuperar energía y, en un momento dado, la batería estará llena, y entonces tendrás que usar los frenos".

Se espera que la exigencia de los frenos cambie en circuitos de alta velocidad como Monza.

Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images

La estrategia de frenado a la que se ha referido Algeri será un elemento crucial para el rendimiento el año que viene, ya que se puede ganar mucho tiempo por vuelta sólo con el uso de la unidad de potencia, por no hablar del hardware. Con una mayor dependencia de la frenada regenerativa, los equipos tendrán muchas palancas de las que tirar para influir en la forma en que un coche reduce la velocidad en una curva, pero también en cómo el sistema recoge energía para ser utilizada posteriormente por el MGU-K. La F1 2026 será una batalla tanto de software como de hardware. Y será fascinante verla.