Por qué los pilotos de F1 se molestaron con la FIA en Qatar

Tras los problemas que surgieron el sábado del Gran Premio de Qatar de Fórmula 1 con los neumáticos, la FIA explicó que se habían tomado medidas correctoras (la revisión de los límites de pista y el entreno previo a la clasificación al sprint) y que, en efecto, lo que podría haber sido una crisis ya estaba bajo control.

De hecho, había dos mensajes. Uno era una carta escrita por el director de monoplazas del organismo rector, Nikolas Tombazis, y dirigida tanto a los directores deportivos como técnicos de los 10 equipos. El hecho de que ambos grupos recibieran una copia, en lugar de una distinta para cada uno, era un reflejo del alcance del asunto.

Casi al mismo tiempo, la FIA envió un comunicado de prensa a los medios de comunicación en el que explicaba la situación y cortaba y pegaba parte de la carta de Tombazis, pero no toda. Naturalmente, los periodistas empezaron a informar de lo que estaba ocurriendo, y eso significó que los pilotos y los miembros de los equipos se enteraron de la situación antes de que sus directores deportivos o técnicos tuvieran la oportunidad de asimilar la carta de Tombazis y transmitir su contenido.

En cierto modo, fue una estrategia lógica por parte de la FIA. En lugar de crear incertidumbre o pánico, aprovechó el horario nocturno del fin de semana de Qatar y el hecho de que los actores clave del campeonato estaban 'fuera de servicio' y ausentes del paddock debido al toque de queda para abordar el problema con calma durante la noche y el sábado por la mañana.

Comunicar el resultado a todo el mundo al mismo tiempo fue un intento encomiable de claridad y transparencia. Fue un proceso que probablemente no se habría llevado a cabo con tanta eficacia hace unos años, antes de que el equipo del organismo rector dedicado a la Fórmula 1 se reforzara con la incorporación de hombres experimentados y prácticos como Tombazis y el director deportivo, Steve Nielsen.

Si la FIA hubiera esperado hasta la mañana y hubiera sondeado las opiniones de todo el paddock, con los equipos inevitablemente velando por sus propios intereses, las discusiones podrían haberse alargado hasta el inicio de la clasificación al sprint, programado para las 16:00 en horario local. En lugar de eso, tomaron decisiones, actuaron y atacaron el problema.

Todo sucedió tan rápido que incluso los comisarios de la Federación, responsables en última instancia del programa del fin de semana, se enteraron bastante tarde del plan para incluir una sesión de entrenamientos extra.

El inconveniente del rápido trabajo de la FIA fue que a los actores clave antes mencionados, los pilotos y sus equipos, les suele gustar estar al tanto de los acontecimientos y, si es posible, desempeñar un papel activo en el resultado de las decisiones, especialmente cuando se trata de cuestiones de seguridad.

En este caso, las medidas correctoras consistieron en cambios en los horarios, en los límites de la pista y en la forma en que los equipos enfocaron su estrategia para el sábado y el domingo, especialmente en cuanto al uso de los neumáticos. Gran parte del trabajo de simulación que habían estado haciendo en las fábricas, especialmente con vistas al Gran Premio, se había visto superado por los acontecimientos.

Había mucho que asimilar, especialmente para los pilotos, que se enteraron de la situación directamente por los medios de comunicación o a través de WhatsApp de compañeros que habían visto las noticias. No estar al tanto de un asunto de seguridad desorientaba un poco.

"Tenemos que enterarnos de cosas por la prensa, lo que claramente no es cómo se deben hacer las cosas", dijo Carlos Sainz. "Como GPDA [la asociación de pilotos de la F1] no estábamos contentos con la situación, y esperamos que la colaboración empiece a mejorar porque leer cosas por la prensa cuando la seguridad está involucrada [significa que] entonces nuestra aportación debe ser considerada, eso no es lo suficientemente bueno".

Por eso, poco después de conocerse la noticia, el presidente de la GPDA, Alex Wurz, convocó una reunión a la que no asistió la completa totalidad de los pilotos, ya que algunos aún estaban llegando a la pista.

"Creo que sólo queríamos entender la situación un poco mejor", dijo Kevin Magnussen, que junto con su compañero de equipo en Haas, Nico Hulkenberg, fue el primero en llegar a la reunión. "No nos lo dijeron hasta esta mañana, ni siquiera por la mañana, esta tarde en realidad. Y eso es un poco frustrante. Necesitamos pilotar los coches, queremos saber qué está pasando".

"Creo que realmente necesitamos comunicarnos mejor, necesitamos trabajar juntos como grupo. Los pilotos son una parte integral de este deporte. Conducimos los coches, asumimos los riesgos, así que queremos participar", explicó el danés.

El director de la GPDA, George Russell, también se mostró decepcionado por el hecho de que los pilotos no formaran parte de las discusiones. "Me enteré por un mensaje de WhatsApp de otro piloto, no puedo recordar quién era ahora, en nuestro en nuestro chat grupal, lo que obviamente no es lo ideal", expresó.

"Creo que Nicholas Tombazis y Steve Nielsen son conscientes y reconocen que la línea de comunicación entre la FIA y los pilotos no es lo suficientemente fuerte. Y es necesaria una mejor cooperación, porque muchas de estas cosas nos afectan directamente".

"Y también podemos aportar nuestra visión de primera mano desde el cockpit, que puede ayudar a tomar algunas de estas decisiones. Realmente lo reconocen, y creo que esto ha sido un buen ejemplo para ellos de que necesitamos hacer algunas mejoras en ese proceso de comunicación", siguió.

Valtteri Bottas estuvo de acuerdo en que se habían aprendido lecciones: "Han admitido que es su culpa, que no se comunicaron".

Después de conseguir su tercer título mundial, Max Verstappen tuvo una interesante opinión sobre la rapidez con la que la FIA había reaccionado al repintar las líneas blancas y mover los límites de la pista, poniendo la situación en contraste con discusiones anteriores de la FIA con los pilotos que no resultaron en una acción tan inmediata.

"Por supuesto, ya han cambiado dos curvas, en las de alta velocidad, lo que me parece bastante interesante, como la rapidez con la que se pueden cambiar estas cosas", dijo. "Cuando hablamos de ello, de que queremos que se cambien los límites de la pista aquí o allá con una línea blanca o lo que sea, es todo muy difícil".

"Así que creo que eso también es algo de lo que tenemos que hablar para el futuro, porque creo que necesitamos que se nos escuche un poco más. Y en general, creo que mañana [por la carrera del domingo] es importante, por supuesto, que la seguridad esté por encima de todo, y que no tengamos ningún pinchazo o accidentes aún peores".

Al igual que sus colegas, Lewis Hamilton se mostró sorprendido por cómo se manejó la situación, pero también vio el panorama de los neumáticos y lo que él percibe como algunos problemas fundamentales con los coches de 2023, que todo lo ocurrido en Qatar pareció poner de relieve.

"Necesitamos algunas mejoras en las habilidades de las organizaciones, seguro, y en los procedimientos", dijo el siete veces campeón del mundo. "En última instancia, necesitamos un producto mejor, el neumático. No creo que sea sólo problema o culpa del fabricante, quiero decir, tenemos test muy limitados, y no probamos en una pista que tenga curvas duras de alta velocidad como ésta".

"Incluso sugerí en una reunión que los tres días que tenemos a principios de año deberíamos hacerlos aquí [en Qatar], porque este es el circuito más duro para los neumáticos de toda la temporada]. Entonces, [para] quienquiera que tome la decisión en la FIA, [estos son] los coches más pesados de la historia, con más carga aerodinámica que nunca, mucho combustible, y luego tienes estos problemas con los neumáticos, que es de esperar".

"Si piensas en el pasado, [los monoplazas] eran igual de rápidos con la mitad de carga aerodinámica, pero con mucho más agarre en los neumáticos, cuando teníamos Bridgestone o Michelin. Definitivamente tienen que tenerlo en cuenta, porque creo que el año que viene volverán a ser más pesados".

El hecho de que hubiera problemas con los neumáticos en Qatar en 2021, algo que se trató en un informe que Pirelli envió a la FIA unas semanas después, también preocupó a los pilotos. ¿Por qué se había vuelto a repetir una situación similar, aunque con un neumático de diferente tamaño, y pianos revisados?

"Obviamente no aprecio y no me gusta que estuviéramos aquí en 2021, y mientras tanto [haya] habido dos años para reaccionar a estos pianos en mal estado", destacó Sainz. "Ha habido un reasfaltado, un [cambio] en los pianos y por alguna razón la FIA persistió con este diseño de bordillo que está matando a los neumáticos Pirelli. No estoy culpando a Pirelli, pero es evidente que algo está pasando".

No sabremos hasta después de la carrera del domingo cuál habrá sido el impacto final de los cambios, pero al menos tendremos una carrera en condiciones. No olvidemos Indianápolis 2005, cuando nadie pudo alejarnos del desastre, y sólo seis coches compitieron tras la retirada de los equipos con Michelin. Puede que el ejemplo actual no sea tan extremo en cuanto a los riesgos potenciales, pero demuestra que la FIA puede moverse mucho más rápido que antes.