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Por qué un nuevo simulador es clave para las ambiciones de Alpine F1

Las ambiciones del equipo Alpine en la Fórmula 1 han quedado claras con la remodelación de dirección y las salidas de Otmar Szafnauer y Alan Permane.

Volante Alpine A523

Los propietarios de Renault quieren que el equipo de la máxima categoría del automovilismo alcance el éxito cuanto antes, a pesar de que el declarado plan de un centetar de carreras y su filosofía asociada a un "escalador de montañas" sugieren que Otmar Szafnauer y los altos cargos tuvieron tiempo de colocar las piezas en su sitio. No es ningún secreto que los de Enstone retrocedieron durante su periodo como Lotus e incluso en los primeros días tras su reconversión no hubo suficiente inversión.

Durante su estancia de año y medio en Alpine, el que fuera su director lideró el cambio apoyándose en los principales técnicos, identificando los principales puntos de interés y poniendo en marcha un proyecto para actualizar la infraestructura del conjunto. Además, pasaron por un proceso de transición similar al que sufrió Racing Point con Aston Martin, por lo que tenía una buena idea de lo que se puede hacer si se dispone de presupuesto.

Bajo su supervisión, se aprobó una lista de importantes mejoras en la fábrica, encabezada por un nuevo simulador, como siguiente etapa del proceso de reconstrucción. La anomalía asociada a la repentina marcha del estadounidense de Alpine es que ese tipo de proyectos inevitablemente tardan en completarse y en dar sus frutos, por lo que los resultados no se verán hasta dentro de dos o tres años.

Para ser justos con sus predecesores, mucho antes de la llegada de Szafnauer, el equipo estuvo trabajando duro para acortar distancias con respecto a los líderes: "Hemos trabajado exhaustivamente, es una de las razones por las que no voy a todas las carreras, porque tenemos mucho trabajo que hacer en la fábrica".

"Y en términos de diseño de los coches, y la calidad de nuestro monoplaza y lo que hacemos, estamos muy orgullosos de la forma en que hemos avanzado", dijo el director técnico de los galos, Matt Harman. "Sin embargo, también el método en que operamos, los sistemas de negocio dentro del conjunto, las eficiencias que hemos logrado impulsar, algunas de las iniciativas de calidad en las que todavía estamos trabajando para asegurarnos de que es la mejor en su clase, todo eso lleva tiempo para ponerse en marcha y conseguir la organización, y también acostumbrar a la gente a hacerlo de una manera diferente y tener esa cultura de mejora continua".

"Esa ha sido mi misión en los últimos cinco años, y me gustaría pensar que se verán destellos de ello en todas y cada una de las áreas, ya sea en la forma en que hacemos nuestras paradas en boxes, o en la forma en que hacemos nuestra ingeniería de base", comentó el ingeniero, quien citó un ejemplo de innovación que ya está dando sus frutos.

"Tenemos una sala de maquetas digitales o DMU, donde diseñamos el monoplaza", explicó. "Fundamentalmente, es una sala con una gran pantalla CAD, ya no tenemos una maqueta de plástico del coche para ver si es bueno o no. Todo se hace digitalmente, diseñamos el coche juntos en esa habitación, es un lugar grande en el que tenemos el monoplaza a pleno rendimiento, y ahora lo usamos como si lo tuviéramos desde hace años, pero cuando hablamos de ello por primera vez, la gente no entendía por qué iba a ser mejor que tener algo físico".

"Es mucho mejor, porque si tomas tus decisiones ahí dentro, y decides lo que vas a hacer en el monoplaza antes de haberlo fabricado, con el límite de costes, no malgastas dinero", continuó Harman. "Así que es una de esas herramientas esenciales, probablemente nos ha ahorrado una gran cantidad de tiempo, esfuerzo y dinero, son esos pequeños matices y cosas las que nos ayudan a avanzar para ser un equipo puntero en la Fórmula 1".

La escudería está trabajando ahora en una lista de actualizaciones esenciales de infraestructura que espera que, como la sala DMU, marquen una gran diferencia. Todo tiene que hacerse dentro de los límites de inversión especificados en los costes, y al igual que otros rivales, como Williams, esperan que se les permita tener un margen de gasto adicional para invertir en ese tipo de proyectos.

"Hemos destacado algunos aspectos clave que debemos mejorar como conjunto", dijo el director técnico. "Y creo que es bueno hacerlo, porque así todos nos centramos en lo que queremos. Obviamente, nos centramos en las carreras cada dos semanas, pero también es bueno centrarse en el crecimiento técnico, y en los últimos tres años me he centrado en mejorar tanto la organización como el coche".

En lo más alto de la lista de cosas por hacer, y ya en construcción en su nuevo edificio en Enstone, se encuentra un nuevo simulador. Como muchas otras cosas en la Fórmula 1, la tecnología de simulación avanza rápidamente, y Alpine se ha quedado rezagada respecto a sus rivales: "Nos gustaría tener un simulador de un tipo, alcance y resolución determinados. El que tenemos ahora es un modelo bastante antiguo, es muy capaz, y la gente que lo utiliza hace un gran trabajo extrayendo lo mejor que puede de él, pero lleva bastantes años de retraso en cuanto a su resolución, recorrido y a la capacidad de dar al piloto esa confianza en todos los aspectos".

"Así que hemos decidido hacer una gran inversión", afirmó Harman. "Queremos desplegarlo y tenerlo listo para que sirva de base al diseño del coche de 2026, será un complemento de nuestro simulador actual, así que mantendremos la unidad de ahora para poder correlacionar. Lo mantendremos indefinidamente, porque lo utilizamos para dar algunos de nuestros otros programas, como la Driver Academy".

"También es un buen respaldo en caso de que surja algún problema, siempre hay algo a lo que recurrir, pero nuestro principal objetivo en el equipo de Fórmula 1 será la nueva unidad y sacarle el máximo partido", continuó el técnico que subrayó que el simulador supondrá una mejora en todos los ámbitos y, por tanto, aportará claros beneficios.

"Tendremos una resolución mucho mejor en términos de recorrido y ancho de banda de la propia unidad. Tendremos también un sistema mecánico actualizado, que nos permitirá tener una infraestructura del monoplaza relevante para el piloto en el que está sentado", dijo. "Había más recorrido, y también un sistema óptimo mejor, la altura del edificio crece cada semana que miro el proyecto".

"Todo forma parte de esa inmersión, el piloto lo necesita ahí dentro. El piloto tendrá una mejor sensación, en todas las direcciones, será algo de alta resolución, y podremos mejorar cosas como la conducción y la comprensión del coche", explicó el británico. "Será más parecido a las pistas en todas las áreas, mientras que en este momento tenemos algunas limitaciones mecánicas y electrónicas fundamentales del sistema actual".

Harman afirmó que Alpine está haciéndose con el mejor equipamiento posible, lo que lo coloca por delante de sus rivales que no se han actualizado en los últimos cursos: "Hemos apostado por un simulador de especificaciones bastante altas, porque desde el punto de vista cultural y del crecimiento de nuestro equipo, necesitamos dar a nuestros ingenieros herramientas que amplíen sus conocimientos y sus mentes, y que les den la oportunidad de explorar en diferentes sectores".

"Creo que teníamos una especificación inicial muy sólida, peor yo quería subir quizá dos o tres niveles por encima, y eso es lo que hemos hecho. Nuestros compañeros de Alpine nos han apoyado en la parte financiera, y eso ha sido muy, muy importante, porque los simuladores no son baratos de instalar", admitió el ingeniero que dijo que, al principio, tendrán que ponerse al día para ver de lo que son capaces.

"Algunas de las funciones que hemos adquirido como parte de ese sistema en concreto no podemos utilizarlas de momento, debemos desarrollar técnicas para utilizarlas", explicó. "Y todo tiene que ver con ese crecimiento, creo que sería una pena que el día de la puesta en marcha del simulador ya estuvimos deseando ver el siguiente, ha inspirado mucho a los ingenieros, sobre todo al director del conjunto, que dirige el proyecto".

"Es estupendo para él estar en el próximo simulador y sentirse inspirado por el hecho de que vamos a invertir en su equipo con un hardware muy, muy capaz", aseguró el inglés, y aunque tendamos a pensar en los simuladores como herramientas de formación de los pilotos, pueden hacer mucho más si se dispone de la tecnología más avanzada.

"No creo que mucha gente se dé cuenta de que es una de nuestras herramientas esenciales para la dirección de los coches. Podemos hacer muchísimo en el terreno de la simulación, pero a veces es necesario contar con la opinión del piloto", dijo Harman. "También es importante comprobar algunas de nuestras nuevas capacidades, estamos desarrollando técnicas de modelado de neumáticos de muy alta tecnología, mejorando nuestra capacidad y compresión de las gomas en conjunto con el rendimiento general del coche, además de otros aspectos sobre sistemas de pilotaje y desarrollo de la unidad de potencia".

"Necesitamos ese simulador para poder desarrollarlos fuera del circuito, y luego usar la pista para obtener de vez en cuando ese punto de correlación. A medida que las pruebas se vuelven más y más limitadas, y probar un nuevo hardware en los grandes premios es cada vez más arriesgado en términos de contener tu fin de semana, preferimos hacer todo lo que podamos fuera del evento", explicó.

Los calendarios con carreras al sprint hacen que llegar a una puesta a punto ideal sea todavía más importante: "Sufrimos terriblemente en Bakú por un problema que tuvimos al principio del fin de semana, y si podemos sacar más cosas del circuito y hacer más en la fábrica, es un beneficio enorme para el equipo y para nuestros ingenieros, que pueden centrarse solo en el gran premio que tienen entre manos".

Otra herramienta vital que se está mejorando en Enstone es la simulación dinámica de vueltas: "Tenemos un buen conjunto de herramientas de simulación, pero queremos tener algo que sea menos lineal, y que nos permita hacer más en la unidad de potencia en bucle, más pilotaje seguido, de nuevo, para que podamos estar más preparados cuando vayamos a ese circuito".

"Lo mejor de todo es que va a ser una herramienta que se utilizará tanto en Viry como en Enstone, no vamos a tener dos diferentes. Todo lo que estamos haciendo en este momento consiste en reunir a los dos conjuntos para que utilicen las mismas herramientas, hablen el mismo idioma con los mismos datos, utilicen sus aportaciones en el tren de potencia y las nuestras en el chasis", explicó Harman.

Además de la simulación, algo también clave es un banco de potencia capaz de hacer frente a las exigencias asociadas con el reglamento de 2026. Todas las escuderías que fabriquen sus propias transmisiones tendrán que estar equipados de forma similar: "Tenemos tecnologías para el nuevo reglamento".

"Somos un equipo de fábrica, así que tenemos que hacerlo todo desde cero, incluida la parte de la transmisión y todos los sistemas hidráulicos, por lo que pensamos en invertir bastante en un nuevo sistema de pruebas para eso", dijo. "Ya tenemos uno que utilizamos ahora, pero no cubre el 2026, así que necesitamos uno nuevo, básicamente son dos amortiguadores y un motor que simula ser el propulsor, y eso aporta lo fundamental de la vuelta, pero también algunas de las vibraciones necesarias, por lo que tiene una capacidad de alta frecuencia".

"Eso nos acerca bastante a la unidad de potencia. Habrá más opciones basadas en el ciclo de trabajo, tendremos que probar el tren de potencia en más partes de la envolvente, pero también mantener ese nivel de kilometraje", continuó el británico. "Habrá características de rendimiento de la cadena cinemática basadas en el control, así que debemos hacerlo mejor, y una parte de ello estará en la forma en que recuperamos la energía de las reducciones sin problemas y todas las cosas que hacemos en la transmisión".

"Se trata de una inversión bastante grande desde el punto de vista de la transmisión para asegurarnos de que podemos empezar a desarrollar ese hardware pronto, porque las nuevas transmisiones tardan tiempo en funcionar bien", comentó Harman, quien puede ver cómo McLaren ha empezado a trabajar en su nuevo túnel de viento y cómo Aston Martin tiene uno en camino.

Alpine se conforma con invertir en actualizaciones periódicas de su túnel de viento: "Lo que siempre hay que tener en cuenta es la diferencia entre lo que tienes y lo que podrías tener, si realmente cambia las reglas del juego. Tener otro túnel de viento es una intervención en el sistema que te hará perder algo de rendimiento, y lo controlamos y hablamos de ello con regularidad, es algo que está en el aire, pero, de momento, estamos cómodos donde estamos, siempre actualizamos el túnel cuando no hay carreras porque no queremos intervenir durante el programa, aunque no hemos cambiado la infraestructura principal".

La forma de utilizar los datos generados es tan importante como el propio túnel de viento, y ese es otro aspecto en el que se centra Alpine: "Estamos muy interesados en mejorar nuestra capacidad, no para analizar datos, sino para tomar decisiones a partir de ellos.

"Estamos trabajando en un software que sea mucho más eficiente a la hora de gestionar y manipular esos datos, y que nos proporcione algo que podamos consultar de forma coherente y a partir de lo cual podamos tomar decisiones", continuó el ingeniero.

Además de los proyectos ya mencionados, hay una lista de deseos más a largo plazo, que incluye algunos elementos que solo pueden obtener luz verde si la FIA finalmente acuerda ajustar la asignación del límite de costes y dar a los equipos más margen para gastar: "Creo que querríamos revisar algunas de nuestras instalaciones de pruebas de frenos".

"Queremos echar un vistazo a algunas de nuestras capacidades de prueba del sistema de refrigeración, y queremos avanzar en nuestro sistema completo de banco de potencia, nos gustaría tener todo eso como los mejores sistemas de su clase", indicó. "También nos encantaría estudiar la forma de validar las suspensiones y cómo hacerlo de una sola vez, en lugar de en varias subsecciones. Hay bastantes cosas que nos gustaría hacer, y lo mejor de todo es que tenemos los fondos para hacerlo, si es que podemos hacerlo fuera del límite [de costes]".

"No podemos hacerlo todo a la vez, pero en cuanto tengamos ese margen, lo haremos enseguida, porque tenemos los recursos para hacerlo, solo tenemos que poder hacerlo de forma legal dentro de la normativa", concluyó Harman sobre lo que tiene pendiente el equipo Alpine.

 

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