Por qué el nuevo Alpine F1 2022 promete que hay más por venir

Al igual que con todos los diseños que hemos visto durante esta etapa de presentaciones, hay que coger con pinzas lo que vemos, y cabe esperar que Alpine aún tenga muchas cartas ocultas dada la falta de complejidad que muestran a través de los renders que nos han permitido ver.

Sin embargo, aun así ofrecen una indicación de la dirección a la que se dirige Alpine, así que vamos a echar un vistazo al ADN básico del monoplaza de Esteban Ocon y Fernando Alonso...

El morro es un híbrido de lo que hemos visto hasta ahora en los demás coches: el cuerpo principal en forma de cúpula está conectado a los tres elementos traseros, mientras que la punta sobresale por encima del plano principal, que a su vez está hundido en la parte central para animar a que el flujo de aire pase por debajo.

El cuerpo principal del morro del Alpine A522 se ha hecho lo más delgado posible para que la máxima cantidad de flujo de aire pueda pasar a la parte inferior del chasis y la suspensión delantera. El equipo ha conservado un diseño de brazos de varilla de empuje.

Los pontones cuentan con el diseño de estilo periscopio que hemos visto en otros coches, aunque la entrada no solo tiene el ancho completo, sino que sus bordes delanteros están retrasados ​​entre sí, lo que se suma a la importante zona socavada debajo de la región frontal del pontón.

Eso conduce hacia atrás hacia una rampa de estilo descendente que alimenta el espacio entre el borde del difusor y la región de la botella de coca cola, que también se estrecha debajo de la salida de refrigeración trasera que está arriba en una posición de cintura alta.

Dos conjuntos de branquias de refrigeración se ofrecen a la corriente de aire externa, y una sola branquia está situada justo delante de un grupo de branquias extra en la parte superior de la superficie muy plana de los pontones. Esas se complementan aún más con otro grupo de branquias en la cubierta motor, junto a la unidad de potencia.

El alerón trasero también es diferente a lo que hemos visto en otros diseños, ya que presenta un plano principal liso, en lugar de los diseños en forma de cuchara que hemos visto en los demás. También tiene un solo pilar de montaje, que envuelve el escape para unirse con la estructura de choque, mientras que el cuello de cisne se coloca sobre el plano principal y se conecta con la cápsula DRS.

Aunque eso mejorará el flujo hacia la parte inferior del ala, probablemente será conflictivo, especialmente porque la última vez que el equipo intentó hacer eso terminó sobrecalentando demasiado y tuvo que hacer cambios para rectificar ese diseño.

El aro antivuelco y la caja de aire han aumentado de altura, ya que el equipo eliminó el diseño de estilo periscopio que había sido característico en los últimos años de Renault/Alpine. Eso nos lleva de nuevo a una gran disposición de la cubierta motor, similar a la que tenía el A521 la temporada pasada, que se había centrado en gran medida en volver a empaquetar los elementos de refrigeración en un coche que, a estas alturas, tiene esencialmente tres años. ¿Cómo, tres años?

Sí. Los protocolos de homologación instalados por la FIA para 2021 habían provocado a Alpine cierto dolor de cabeza, ya que obligaba a que el chasis tuviera que usarse para otra temporada más, y el desarrollo de su unidad de potencia quedó en pausa autoimpuesta porque tomaron la decisión de dar un paso adelante más grande cuando entraran las nuevas reglas.

La razón de eso es la integración que el equipo había hecho entre la unidad de potencia y el chasis, con la tubería de refuerzo incorporada dentro del marco del chasis, en lugar de simplemente enrutarla debajo de la carrocería.

La nueva unidad de potencia Renault tiene una arquitectura significativamente diferente, que simplemente no habría funcionado con el diseño del chasis anterior, por lo que tuvieron que posponer su entrada, y ahora el fabricante galo pasa al diseño turbo dividido que hemos visto emplear a Mercedes y Honda durante la era híbrida.

El A521 también era muy diferente en cuanto a refrigeración en la línea central del coche, porque el equipo había tratado de recuperar algo del rendimiento aerodinámico que se había perdido cuando la FIA obligó a recortar el fondo plano para 2021.

Para adelgazar los pontones, tuvieron que colocar más hardware en la línea central y eso obligó a tener que reubicar uno de los radiadores más grandes, que anteriormente estaba situado justo encima de la unidad de potencia, en un punto más atrás.

Volviendo al A522, tiene una diseño similar a la aleta de tiburón "colgante" que se ve en el Haas VF-22, que hace funcionar la aleta de la cubierta del motor de una manera diferente para mejorar la trayectoria del flujo de aire.

Aun así, no han revelado todas sus armas y se trata de un coche tan poco extremo que hace adivinar que no se han tomado excesivos compromisos para poder cambiar el paso si la cosa no sale como esperaban,