¿Por qué Hamilton no logró adelantar a Gasly en Brasil?

Más allá del inesperado segundo puesto de Gasly en Interlagos, en el duelo contra Hamilton la aceleración del motor Honda en el ascenso y luego descenso final hacia la recta de boxes ha llamado la atención.

Aunque fuera un pulso entre la unidad de potencia de Brackley y la de Sakura, la aerodinámica también influyó, pues conforme se aumenta la velocidad, el efecto de la fricción generada por los niveles de carga se hace mayor.

El Mercedes no se ha caracterizado este 2019 por estar muy arriba en las tablas de velocidad punta, señal no necesariamente de un déficit en potencia, sino más de su configuración aerodinámica. Las zonas más mixtas, como el sector 2 de Interlagos, van como anillo al dedo al W10.

De hecho, el sábado en clasificación, Hamilton y Bottas fueron antepenúltimo y último en cuanto a velocidad punta en el punto principal donde se mide, en el que Gasly era el tercero más rápido. Al final de la recta trasera la medición era similar, lo cual de alguna forma descarta que algún rebufo pudiera alterar dichas mediciones.

Datos que ha podido conocer Motosport.com corroboran eso y muestran cómo a pesar de que en la última vuelta Hamilton acelera y gana velocidad mas rápido que Gasly en el primer tramo desde la salida de Junção, la curva 12, según avanzan hacia la meta el Toro Rosso empieza a ganar más velocidad.

Acercándose a los 300 kilómetros por hora, el coche de Faenza sigue aumentando su velocidad marginalmente, mientras la curva de aceleración del Mercedes se hace más plana.

El ala delantera de Hamilton estaba dañada y aunque se podría pensar que ello podría aumentar la fricción con el aire del W10, Andrew Shovlin, Director de Ingeniería en pista del equipo Mercedes, lo descartó, pues considera que el efecto negativo se daba en curva, no en recta.

“Había daños en el ala de Lewis," dijo Shovlin en un vídeo post carrera de Mercedes. "El endplate izquierdo estaba bastante roto, pero eso no habría sumado fricción al coche. No habría afectado su posibilidad de acercarse a Gasly en la subida (desde la curva 12). Era más la pérdida de carga aerodinámica y eso hacía más difícil girar el monoplaza, especialmente en la curva 12, lo cual sí pudo haberle afectado un poco”.

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Una vez salieron de la curva 12 ambos pilotos, ninguno levantó el acelerador. Aerodinámica aparte, el otro factor que pudo ser diferenciador tiene que ver con la parte híbrida de la unidad de potencia.

Antes de eso, en el reinicio de carrera del final, Hamilton desde el cuarto lugar, aceleró mejor que Gasly y se puso a su lado rápidamente, pero la respuesta del motor Honda permitió al francés mantener el envite. Solo frenando más tarde en la curva 1, Hamilton consiguió superar al francés.

Cada fabricante cuenta con diferentes configuraciones que permiten cargar o utilizar más o menos la carga de la batería a través del MGU-K, y Hamilton, armado con neumáticos blandos ya usados, pero frescos, iba más al ataque que Gasly, a quien Sainz no amenazaba.

Después del toque con Albon, Hamilton tuvo que ir de nuevo al ataque y desde la cámara on board de Sainz, se ve como parpadean muy poco los leds rojos en la parte trasera del Mercedes, señal de que iba en un modo de gestión de energía agresivo, como cuando perdió con Verstappen en el reinicio anterior al quedarse sin carga en la batería, sin poder responder al ataque del holandés al final de la recta principal.

En la cámara on board de Gasly se aprecia en su volante la barra vertical verde que muestra cómo la batería llevaba bastante carga antes de la aceleración final. El francés contó como presionaba el botón de overtake que le permite usar máxima potencia, incluyendo la carga de la batería. Las imágenes revelan que prácticamente la agota justo antes de la línea de meta.

Sin embargo, el factor que pudo resultar más decisivo a favor de Gasly en ese último giro es que el reinicio se hubiese dado exactamente a dos vueltas del final.

Eso significó, como lo marca el artículo 21.5 b) del reglamento deportivo de la Fórmula 1, que el DRS no estaría habilitado en esa vuelta final, ya que por norma solo se permite su uso dos vueltas después de la salida o de un período de Safety Car.

La manera de Gasly de pasar de estar séptimo doblado por el líder a 20 vueltas del final, a acabar segundo a 6.077 segundos del ganador Max Verstappen, es sorprendente. Pero...

El Safety Car generado por Bottas le permitió ponerse de nuevo en la vuelta del líder y el finlandés, luego Vettel y Leclerc, y después Albon y Hamilton, se borraron de su camino. Los planetas se alinearon para él, pues incluso si Hamilton lo hubiese adelantado, la posterior penalización por el choque con Albon lo habría promovido al segundo lugar igualmente.

El gran mérito que tuvo fue haberse defendido de Hamilton mejor de lo que lo hizo Albon, tapando todos los huecos y teniendo suficiente para la aceleración final de casi un kilómetro, para darle así a Toro Rosso el tercer podio de su palmarés deportivo y el segundo de la temporada, el que no consiguió en sus 12 carreras con Red Bull.

Ni en sus mejores sueños Gasly habría visualizado semejante final.

En fotos, el ranking por podios de los pilotos de la parrilla actual

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