Por qué la F1 2026 ya no teme tanto las grandes diferencias de velocidad

"Podemos olvidar todo lo que hemos aprendido desde los karts", así resumió Esteban Ocon la revolución reglamentaria para la temporada 2026 de Fórmula 1.

No es el único que piensa así, ya que uno de los grandes temas de conversación de cara a esta próxima temporada es cómo los pilotos están teniendo que adaptar de forma significativa su estilo de conducción a estos coches completamente nuevos; Oscar Piastri reveló que hay "diferencias bastante grandes" respecto a antes, mientras que George Russell aseguró que "hay muchísimo por aprender en este momento".

Uno de los mayores aprendizajes tiene que ver con la unidad de potencia, que ahora depende mucho más de la energía eléctrica, con un reparto cercano al 50-50 respecto al motor de combustión interna. Esto significa que la recuperación de energía de la batería será un tema central en los 24 grandes premios, ya que en determinados momentos los pilotos deberán preservar la energía del coche para poder ir más rápido más adelante; reducir marchas en plena recta es un ejemplo de cómo puede suceder esto.

Así, ir más lento para lograr una mejor vuelta, en esencia, va en contra de todo lo que a los pilotos se les ha enseñado desde pequeños, y el vigente campeón del mundo, Lando Norris, cree que "el mayor reto ahora mismo es la gestión de la batería".

Sin embargo, anteriormente han existido preocupaciones de seguridad asociadas a esto, especialmente por las diferencias de velocidad al aproximarse a otro coche. El ejemplo más claro es cuando un piloto está recuperando energía en una recta y el coche de detrás va a fondo: la velocidad a la que se encuentran será significativamente mayor que antes, algo que el jefe de Mercedes, Toto Wolff, observó durante el primer test colectivo de 2026 en Barcelona.

"George adelantó a Franco Colapinto mientras Colapinto estaba haciendo tandas largas", explicó. "Creo que había una diferencia de velocidad en recta de unos 60 km/h o 50 km/h".

Foto de: Mercedes AMG

Wolff considera, por tanto, que esto va a cambiar el estilo de las carreras, especialmente teniendo en cuenta que estos nuevos coches también son 32 kg más ligeros —el peso mínimo reglamentario ha bajado de 800 kg a 768 kg— y cuentan con menos carga aerodinámica que en la era del efecto suelo.

"Vamos a ver muchos más adelantamientos", añadió el austríaco. "Los vamos a ver en zonas donde no los esperaríamos. Así que, más allá del hecho de que los coches más rápidos con los mejores pilotos sigan destacando, también habrá esta dimensión adicional de conducción inteligente y de tácticas que, en mi opinión, será fácil de entender para la Fórmula 1".

Pese a su optimismo, las mayores diferencias de velocidad y las nuevas oportunidades de adelantamiento pueden suponer un riesgo en circuitos como Yeda, donde hay varias curvas ciegas. Esto es algo que Russell ya señaló hace dos años cuando dijo que "tener un accidente a 360-370 km/h va a ser una auténtica locura".

"Habrá tan poca carga aerodinámica en las rectas", añadió entonces el piloto de Mercedes. "Casi va a dar la sensación de que estás volando por el aire. Te puedes imaginar una carrera en la que empiece a llover y estés con neumáticos lisos, yendo a 250 mph en un circuito urbano. Eso sería una situación bastante delicada, así que son cuestiones que hay que resolver".

Las preocupaciones de cara a las carreras en mojado siguen existiendo, pero el resto de problemas han ido perdiendo peso para el favorito al título de 2026: "Va a haber algunos ejemplos de grandes diferencias de velocidad al acercarse a otro coche, pero no creo que sea un problema en condiciones de seco".

"Sería un problema en carreras con baja visibilidad. Sin embargo, si hay baja visibilidad, obviamente significa que está mojado, y si estás pilotando en mojado, como pasas por las curvas mucho más despacio y las distancias de frenada son más largas, estás recuperando mucha más energía y gastando mucha menos".

Foto de: Red Bull Content Pool

"A lo largo de una vuelta, tendrás mucha más energía disponible para usar y habrá menos de estas grandes reducciones de potencia. Así que en condiciones de lluvia debería haber energía de sobra durante toda la vuelta y no deberías tener esas grandes diferencias de velocidad".

En el escenario al que se refiere el piloto de 27 años, todos los pilotos deberían disponer de suficiente potencia eléctrica gracias a las frenadas más tempranas y a las menores velocidades en curva propias de las carreras en mojado. De este modo, no sería necesario recuperar energía en determinadas zonas, mitigando así las grandes diferencias de velocidad. Estas reflexiones fueron respaldadas por Piastri, de McLaren, al recordar su test en Barcelona.

"Me acerqué a un par de coches y realicé un adelantamiento, con una diferencia de velocidad bastante grande, pero creo que esa persona simplemente fue amable y me dejó pasar", explicó. "Así que pienso que las diferencias de velocidad serán quizá un poco mayores que las que teníamos con el DRS, pero no creo que vaya a haber situaciones peligrosas con coches rodando a velocidades muy distintas".

Superar este posible problema ha sido fruto de la cooperación entre los equipos y el organismo rector, la FIA. "Con una diferencia tan grande de potencia, cuando no tienes la batería entregando a plena potencia, hablamos de 350 kilovatios: es una diferencia enorme de caballos, así que necesitamos algún tipo de indicación", añadió Piastri. "Por eso hemos trabajado muy estrechamente con la FIA entre todos los equipos para intentar que sea lo más seguro y lo más evidente posible cuando ocurren cosas que quizá no esperamos".

Información adicional de Filip Cleeren y Stuart Codling