Por qué la FIA reacciona contra los alerones flexibles en la F1

El mero hecho de que las carrocerías no puedan ser totalmente rígidas en la Fórmula 1 significa que hay que permitir cierta flexibilidad, y esta zona gris sobre cuál es ese margen ha sido el centro de los vaivenes entre los equipos de la parrilla y la FIA durante varios años.

Lo que hace que la situación sea aún más difícil de controlar por parte del organismo rector es el hecho de que la carrocería está diseñada para flexionarse a alta velocidad, por lo que no puede medirse físicamente cuando se comporta como las escuderías quieren.

Las pruebas estáticas de carga y empuje sólo pueden llegar hasta cierto punto en la identificación de dicha flexión, ya que las fuerzas impuestas sobre el coche cuando está en movimiento siempre crearán un comportamiento más dinámico.

Los equipos lo saben y, por lo tanto, incorporan un margen en los componentes para garantizar, por un lado, que superan las pruebas necesarias en el garaje, pero también que siguen flexionando adecuadamente para conseguir el efecto aerodinámico deseado cuando van a 300 km/h en las rectas.

De vez en cuando, sin embargo, los equipos sobrepasan los límites y obligan a la Federación Internacional a tomar medidas para hacer más estrictos esas limitaciones que consideran aceptables para la flexibilidad. Y eso es exactamente lo que ha sucedido ahora, cuando la FIA notificó la semana pasada a los equipos en un borrador de directiva técnica que se avecinan medidas drásticas para el próximo Gran Premio de Singapur.

La directiva se basa en un asesoramiento original sobre la flexibilidad de la carrocería que antes se limitaba a los alerones traseros, pero que ahora se ha ampliado para incluir también los delanteros. Parece que hay dos vías claras de explotación en la parrilla.

Al parecer, la principal preocupación de la FIA en lo que respecta al alerón trasero es el diseño de los 'endplates' y los pilares de montaje, y ahora los equipos deben presentar "planos de montaje o imágenes y secciones transversales que muestren la fijación de los elementos del alerón trasero a los 'endplates', la estructura de impacto trasera y el pilón o pilones" y "planos de montaje o imágenes y secciones transversales que muestren la fijación del pilón o pilones del alerón trasero a la estructura de impacto trasera".

Evidentemente, la flexión puede utilizarse de varias maneras, siendo el principal objetivo de las escuderías reducir el 'drag', la resistencia aerodinámica. Esto tiene la doble ventaja de permitir que se utilice también una mayor carga aerodinámica, para que la ganancia se pueda nivelar en ambos extremos del espectro.

Históricamente, los equipos de F1 han logrado esta reducción de la resistencia aerodinámica a través de dos métodos principales: el cierre de los huecos entre los elementos y la rotación longitudinal de todo el conjunto.

La introducción de separadores de ranuras en el alerón trasero a mediados de la década de los 2000 prohibió en gran medida el primero de estos métodos, aunque el organismo federativo seguía vigilando de cerca el diseño de los alerones para evitar que los equipos se aprovecharan de ello.

La segunda es siempre un poco más difícil de controlar, especialmente desde un punto de vista dinámico, y es por eso que la FIA pidió que los equipos añadieran puntos de referencia en sus elementos del alerón trasero a partir del Gran Premio de Azerbaiyán de 2021.

Estos puntos pueden ser monitorizados a través de la cámara trasera y proporcionar información sobre cuánto se inclina el alerón hacia atrás bajo carga aerodinámica. No está claro, por el momento, si es así como la Federación ha descubierto el cuestionable uso de la flexión en el alerón trasero de algunos contendientes, o si considera que es mejor cerrar algunas posibles vías de desarrollo que los equipos podrían haber seguido.

Una interesante vía de desarrollo del alerón trasero surgió recientemente, con Alpine y Aston Martin introduciendo simultáneamente soluciones similares en el pasado Gran Premio de Mónaco, que otros han seguido ahora.

Aunque sus diseños entran en la misma categoría, debido a la forma en que la sección de la punta se conecta al 'endplate' en lugar de tener una transición de superficie lisa, lo hacen de una manera ligeramente diferente. La diferencia radica en la posición y orientación del soporte metálico. Mercedes y Ferrari siguen el mismo camino que Aston Martin, mientras que AlphaTauri y McLaren han seguido el ejemplo de los de Enstone.

En ambos casos, la solución intenta alterar el nivel de eficiencia del alerón, ya que los equipos idean formas de modificar el vórtice de la punta. Dado que las fuerzas aplicadas a estos nuevos conceptos de diseño son completamente diferentes a las modelizadas antes de que se introdujera la nueva normativa podría haber más consecuencias, especialmente si consideramos cómo podría verse afectado el hueco entre los elementos.

Esto no quiere decir que no se puedan encontrar mecanismos similares en la construcción de lo que se consideraría un diseño convencional, en caso de que un equipo encuentre la flexión adecuada en la composición de las superficies de fibra de carbono y/o en las partes que unen las secciones.

Un área en la que la FIA ha mostrado un mayor interés este año es la de los alerones delanteros, ya que se ha descubierto que algunos diseños ya están bajo la lupa del organismo en este 2023.

Esto se debe a que los equipos se centran en el alerón como un medio para mejorar el rendimiento del coche en formas que quizás no se pudieron seguir en el pasado. Curiosamente, parece que esta vez se centran en cómo se monta el alerón delantero en el morro, ya que la FIA ha dado instrucciones a los equipos para que otorguen más información sobre el diseño en esta área específica.

Esto se ha convertido en un tema importante porque se trata de una nueva arquitectura de diseño, ya que anteriormente los equipos montaban el alerón sobre pilones que se conectaban a la parte inferior del morro. Este cambio ha proporcionado a los equipos una nueva zona gris con la que jugar, y ha hecho que los equipos se esfuercen en esta área para comprender mejor cómo obtener rendimiento aerodinámico en el área de interacción entre el morro y los elementos del alerón delantero.

La directiva técnica también arroja más luz sobre cómo los equipos podrían estar tratando de obtener una ventaja ilegal en este aspecto, ya que la FIA dice que considera que "los elementos del ala que pueden girar en relación con la carrocería (por ejemplo, la nariz, el endplate o el 'RIS') a la que están fijados (como la rotación alrededor de una fijación)" están fuera de las reglas.

Esto sugiere que la forma en que los elementos del ala están montados en el morro podría tener más libertad de lo que se pretendía cuando se redactó el reglamento. La última directiva técnica parece querer parar la mayoría de las soluciones que se están aplicando actualmente, y algunas que podrían aparecer en un futuro no muy lejano.

Sin embargo, este no será el final del debate sobre las alas flexibles, ya que sin duda los equipos seguirán investigando lo que no está explícitamente contemplado en la normativa para encontrar aún más rendimiento.