Por qué la F1 debería dejar de plantearse el regreso de los repostajes en 2031

Si hay algo que une a una parte importante de la, a menudo dividida, afición de la Fórmula 1, es el rechazo a las luchas políticas y los juegos de poder en torno a los reglamentos. O, mejor dicho, la sensación de que nadie aprende nunca de los errores del pasado.

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El mejor ejemplo es el actual reglamento de unidades de potencia. Aunque no tengo nada en contra de la idea general y realmente creo que una fórmula híbrida puede ser positiva para la F1, la solución de compromiso alcanzada entre los fabricantes ha terminado siendo una sucesión de ideas inconexas ensambladas en un reglamento, en lugar de un conjunto coherente.

De cara a la próxima normativa de motores para 2031, los fabricantes ya están marcando posiciones para moldear el reglamento según sus propios intereses. Uno quiere motores turbo; otro, atmosféricos. Uno apuesta por una pequeña parte híbrida; otro quiere un sistema eléctrico de 400 CV. El ciclo se repite, no aprendemos nada y los deseos enfrentados de los fabricantes acaban deformando el reglamento hasta convertirlo en algo imperfecto desde su propia concepción.

En algún momento, alguien tiene que asumir el liderazgo y decirles a los fabricantes: "Esta es la fórmula de motores. Adaptaros". Diseñad un V8, aseguraos de que encaja dentro de los parámetros establecidos y adelante.

El artículo de Roberto Chinchero, en el que expone el complejo escenario político que rodea a los motores de 2031, refleja perfectamente el delicado equilibrio que deberán gestionar los responsables de la normativa mientras los fabricantes intentan imponer una fórmula que les permita promocionar sus coches de calle. Pero al final de ese análisis aparecía un subtítulo preocupante que demuestra, una vez más, que nadie aprende de la historia: Chinchero escribió que la FIA está considerando el regreso de los repostajes en carrera.

Como esta es una columna de opinión, voy a expresar una de mis convicciones más firmes. Y no creo que sea una postura especialmente polémica: volver a introducir los repostajes en Fórmula 1 sería una pésima idea. Es una solución para un problema que no existe y, en mi opinión, va completamente en contra de lo que debería representar la Fórmula 1.

No sería la primera vez que la F1 recupera los repostajes. Fueron prohibidos tras la temporada de 1983 y regresaron en 1994. Cuando el Consejo Mundial del Deporte del Motor se reunió el 15 de octubre de 1993, aprobó una amplia batería de cambios reglamentarios. La mayoría estaban dirigidos a eliminar las ayudas electrónicas a la conducción, pero también devolvieron los repostajes a la competición.

La célebre fotografía de Steven Tee del incendio de combustible de Jos Verstappen en Hockenheim en 1994 ilustró perfectamente los peligros de los repostajes durante la carrera.

Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

El contrato para fabricar los equipos de repostaje fue adjudicado a la empresa francesa Intertechnique, que adquirió una triste fama cuando un derrame de combustible se incendió durante una parada del Benetton de Jos Verstappen en el Gran Premio de Alemania de 1994, provocando un espectacular incendio que causó quemaduras tanto al piloto neerlandés como al mecánico Simon Morley. No fue culpa de Intertechnique que Benetton, supuestamente, hubiera retirado un filtro para acelerar sus paradas, pero aquel incidente obligó a rediseñar el sistema para 1995 con el objetivo de reducir el riesgo de nuevos incendios.

En cualquier caso, el peligro añadido de los repostajes en carrera no puede ignorarse. Tanto en 2008 como en 2009, los dos últimos años antes de que fueran prohibidos definitivamente en 2010, hubo incidentes en los que pilotos abandonaron el pit lane con la manguera de combustible todavía conectada. Felipe Massa lo hizo en Singapur 2008 —una carrera cuyas circunstancias acabarían llevándole años después a impugnar judicialmente el resultado del campeonato—, aunque afortunadamente sin más consecuencias que perder puntos.

Pero Heikki Kovalainen protagonizó un episodio aún más peligroso en el GP de Brasil de 2009, cuando arrastró la manguera y lanzó combustible sobre el Ferrari de Kimi Raikkonen. El combustible se incendió, y fue una suerte que no ocurriera nada más grave: Räikkönen llevaba la visera levantada y parte del combustible le alcanzó los ojos.

Con los repostajes, un piloto puede ni siquiera tener que luchar contra otros coches en pista y quedar completamente al servicio de la estrategia.

Es cierto que, veinte años después, cabe esperar que los avances tecnológicos reduzcan significativamente estos riesgos. Sin embargo, la idea choca frontalmente con la filosofía de seguridad que la Fórmula 1 ha desarrollado en la era moderna: el halo, las estructuras deformables mejoradas o los paneles antiintrusión de Zylon son prueba de ello. El principal obstáculo para la FIA, no obstante, no es tanto la seguridad como la logística: transportar por todo el mundo los equipos de repostaje adicionales contradice su compromiso de reducir el volumen de carga dentro de sus objetivos de sostenibilidad.

El otro gran problema —y posiblemente el más importante— es que los repostajes alteran profundamente lo que los aficionados ven en pista. La estrategia tiene su valor, y personalmente disfruto de carreras donde conviven distintas estrategias de varias paradas, como las vistas recientemente en Barcelona o Austria. Pero las largas detenciones para repostar facilitan enormemente que los equipos utilicen la estrategia para adelantar a otro coche, en lugar de que sea el piloto quien lo haga sobre el asfalto.

Aunque el reglamento actual ha reducido —al menos durante el inicio de la temporada— el número de adelantamientos como medida del espectáculo, sigue siendo útil comparar con el periodo comprendido entre 1984 y 2010, antes de la llegada del DRS.

Es muy fácil apreciar el descenso en el número de adelantamientos durante la era de los repostajes y el repunte cuando la Fórmula 1 eliminó esta práctica. A partir de esos datos, parece mucho menos probable que los espectadores disfruten de auténticas batallas rueda con rueda; lo más habitual sería ver cómo un piloto entra antes en boxes para intentar ganar la posición cuando el rival haga su parada.

Si muchos aficionados ya muestran su descontento con los adelantamientos, hoy menos frecuentes, favorecidos por el extra de energía, al menos esos movimientos ocurren en la pista, donde está la competición. Los adelantamientos decididos en boxes que fomenta el repostaje eliminan buena parte de esa lucha. Y en una época dominada por simuladores de carrera y enormes cantidades de datos, eso solo restaría todavía más protagonismo a los pilotos.

La teoría es que recuperar los repostajes ayudaría a la FIA a reducir el peso de los coches, ya que solo sería necesario cargar combustible para un stint y podrían utilizarse depósitos mucho más pequeños. Pero eso también puede conseguirse reduciendo aún más el tamaño de los monoplazas y disminuyendo el tamaño de la batería, o incluso eliminándola por completo si algún día se abandonan los sistemas híbridos. El organismo rector no necesita recuperar uno de los principales responsables de muchas de las carreras más aburridas de finales de los años noventa y de toda la década de los 2000.

Y no me malinterpretéis. Esa fue precisamente la época que despertó mi pasión por la Fórmula 1. Los coches sonaban de forma espectacular gracias a los motores V10, tenían una estética increíble y parecían realmente difíciles de pilotar incluso para los mejores pilotos del mundo. Pero, habiendo visto prácticamente todas las carreras de aquella época, puedo asegurar que no eran el espectáculo continuo que los vídeos de mejores momentos hacen creer.

En la semana previa al Gran Premio de Austria, la F1 publicó en su canal de YouTube un resumen de la carrera de 2003. Resulta sorprendente que lograran reunir 18 minutos de imágenes destacadas; prácticamente todos los comentarios se centran únicamente en el sonido de los motores, como si eso bastara para satisfacer a cualquier aficionado mientras la acción en pista quedaba prácticamente relegada a un segundo plano.

El incendio de la manguera de combustible de Michael Schumacher ocupa uno de esos 18 minutos; el resto muestra a los comentaristas James Allen y Martin Brundle leyendo diferencias de tiempo y especulando sobre estrategias, porque los repostajes dominaban completamente el desarrollo de la carrera.

Llegados a este punto, quizá estés pensando: "Sí, pero las paradas para cambiar neumáticos también hacen eso". En este caso discrepo. Aunque siguen introduciendo el juego estratégico del undercut y el overcut, su duración mucho más corta hace que ese efecto sea bastante menor.

Massa took the fuel hose with him in Singapore in 2008

Photo by: Eugene Hoshiko / AFP via Getty Images

Los repostajes fomentan estrategias consistentes en dejar a un piloto rodando solo con medio depósito para marcar vueltas rapidísimas con el único objetivo de salir líder tras la última parada. En ese escenario, un piloto puede no llegar siquiera a luchar contra otros coches en pista, limitándose a ejecutar el plan diseñado por el muro.

Las paradas para cambiar neumáticos, en cambio, generan diferencias de desgaste que los pilotos deben gestionar. El arte de competir sigue estando presente: defenderse de un rival con neumáticos más frescos o atacar para sacar partido a una estrategia distinta. Eso es lo que quiero ver: pilotos atacando y defendiéndose entre sí, especialmente en una Fórmula 1 actual donde el nivel entre ellos es tan parecido.

En los peores momentos de la era de los repostajes, la FIA casi podría haber dejado que cada coche completara sus sesenta y tantas vueltas completamente solo y sumar después todos los tiempos para decidir al ganador.

Personalmente, me da igual cuál sea la próxima fórmula de motores, pero conseguir un reglamento que realmente ilusione a los aficionados sería un enorme triunfo para toda la Fórmula 1. Si quieren ruido, dáselo. Si quieren potencia, permíteles sentirla.

Pero no existe ninguna razón convincente para que los repostajes vuelvan a formar parte de la Fórmula 1. Es mejor dejarlos donde pertenecen: en el pasado.

Kimi Raikkonen narrowly avoided anything worse than stinging eyes when Kovalainen left the pits with fuel hose in tow

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images