Por qué el polvo de los frenos es un problema en la F1 2022

En las últimas semanas, los pilotos se han mostrado preocupados por las consecuencias que podría tener para salud estar respirando polvo de carbono durante todo el fin de semana, con Sebastian Vettel admitiendo que bajó del coche con la cara manchada por estas partículas de color negro.

El veterano piloto alemán dijo que este problema, que no es nuevo, ha empeorado esta temporada debido a la nueva disposición de los conductos de los freno, ya que ahora no sólo están expuestos al polvo de los frenos generado por el coche de delante, sino también al polvo creado por su propio monoplaza.

"El diseño de los conductos de los frenos de este año, junto con el eje delantero, está mandando todo el polvo de los frenos hacia nuestras caras y no es bueno", dijo.

En lo que respecta al diseño del conducto de los frenos, el reglamento se reestructuró este año, con el objetivo de limitar la corriente aerodinámica que antes generaban a través de las ruedas y que perjudicaba al coche que iba detrás.

Como consecuencia, la introducción de una salida que es obligatoria y que está orientada hacia atrás, fue destinada a mantener el flujo de aire centralizado. Sin embargo, esto parece haber desencadenado consecuencias negativas respecto al polvo de carbono que sale de los frenos.

Con la anterior regulación técnica, los equipos no sólo extraían el flujo de aire, sino también el calor y el polvo de los frenos a través de la rueda.

Inevitablemente, esta libertad provocó que los equipos encontrasen soluciones a través de las que obtenían ventajas desde una perspectiva aerodinámica, creando complejos diseños y soluciones como el eje soplado.

Retrocedemos solo un año y podemos ver lo complejo que era el diseño de los conductos de freno con las antiguas regulaciones. Las diversas soluciones utilizadas por Red Bull en su RB16B muestran cómo se utilizaron no solo para reducir la transferencia de calor de los frenos a las ruedas, sino también para aprovechar el flujo de aire absorbido por la cuchara de entrada.

A modo de comparación, podemos ver cómo Ferrari también utilizó diferentes soluciones para aprovechar las diferentes características de cada circuito y así mejorar la relación de temperatura entre los frenos y los neumáticos, al mismo tiempo que gestionaba el flujo de aire a través del conjunto.

Antes de la prohibición de los ejes soplados en 2019, los equipos los utilizaban para eludir el conjunto de frenos, con el flujo de aire recogido por la cuchara de entrada ayudando a mejorar las condiciones generales de flujo alrededor de las ruedas.

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El nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 en este 2022 se ha redactado de tal manera que se mantiene su intención, que no es otra que la de reducir el efecto outwash.

El suministro de las llantas y su cubierta es estándar, con el tambor exterior creado para que el flujo de aire sólo puede entrar o salir a través de las cuchillas delanteras y traseras.

Todavía hay cierta libertad en el reglamento para que los equipos puedan interpretar de una forma más creativa cómo gestionan el calor y el flujo de aire dentro del tambor de freno, dando la opción de utilizar un carenado que encierra el disco de freno, como se puede ver en el Red Bull RB18.

Detalle del tambor de freno del Red Bull RB18

La forma, el tamaño y la posición de las tomas de aire están explicadas en el reglamento, pero tienen margen para la interpretación.

Sin embargo, la toma de aire trasera podría ser un aspecto técnico que la FIA tenga que revisar en las próximas semanas para cambiar el paso del polvo de carbono de los frenos, ya que en estos momentos quizás los equipos tengan demasiado margen de maniobra en este aspecto.

También hay que recordar que el diámetro de los discos de freno ha aumentado significativamente en 2022, pasando de un máximo de 278 mm a estar entre 325 mm y 330 mm, por lo que, en teoría, los frenos ahora extraen más polvo de carbono.

Además, el diámetro de los agujeros de refrigeración que atraviesan el disco de freno ahora deben ser como mínimo de 3 mm, lo que también tiene un efecto dramático en el número y el diseño de estos.

También muy importante, la normativa aclara que los equipos no pueden hacer agujeros de refrigeración directamente en las pastillas de freno.

La suma de todos estos factores se traduce en que puede haber momentos en los que el polvo de los frenos que se genera es todavía mayor debido a estos cambios que nacen a raíz en las todavía libertades de diseño que tienen los equipo.

Por lo tanto, en las próximas reuniones, el diseños de los discos de freno y los conductos estarán en el punto de mira, ya que el objetivo será encontrar una solución óptima que a su vez no arruine las razones por las que el aire no se expulsa directamente del coche.

A largo plazo, no es descartable que la FIA pueda incluso considerar una solución más radical, como un cambio de material para los discos, pero en estos momentos de la temporada, esto se antoja cuanto menos complicado.

Dimensión del disco de freno 2022