¿Podría McLaren seguir el camino de Red Bull con su propio motor de F1? ¿Debería hacerlo?

Después de los primeros fines de semana de carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1, Andrea Stella dejó una frase tan interesante como reveladora. Según el director de McLaren, este es el primer año en el que su equipo ha sentido las desventajas de ser un equipo cliente en la F1.

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Y no, no se trata de señalar con el dedo a Mercedes. Por supuesto, hubo cierto descontento en algunas zonas del paddock después del Gran Premio de Australia, entre otras cosas por la especificación más antigua del motor utilizada durante los test de invierno y por lo que rápidamente pasó a conocerse como la 'brecha de conocimiento' respecto al equipo oficial.

Pero Stella siempre añadió que nada de eso debía interpretarse como una crítica a Mercedes High Performance Powertrains. De hecho, recalcó en cada respuesta que la relación es muy buena.

En realidad, se trata simplemente de la desventaja de ser un equipo cliente en esta nueva era, especialmente bajo el reglamento actual, que es demasiado complejo y pone un enorme énfasis en lo que Stella suele denominar la explotación de la unidad de potencia.

Y precisamente esa explotación de la unidad de potencia ha eclipsado prácticamente todo lo demás durante los primeros meses de este año. Contribuyó al fulgurante inicio de Mercedes en Australia, aunque los miembros del equipo alemán se apresuraron a recalcar —después de ciertos análisis publicados en esta web— que tampoco debía olvidarse el apartado del chasis. Y, siendo justos, ese argumento tiene cierta validez.

McLaren recibe por fin sus esperadas herramientas de simulación

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Aun así, la brecha de conocimiento es real. Fue especialmente decisiva durante los tres primeros fines de semana de carreras antes del parón de abril, pero incluso después equipos como McLaren se han visto sorprendidos en algunas ocasiones. Ocurrió, por ejemplo, en Silverstone, donde Mercedes utilizó su ya conocido truco en clasificación. Justo antes de la línea de meta, George Russell y Andrea Kimi Antonelli levantaron el pie para evitar la reducción habitual de potencia y poder utilizar durante más tiempo los 350 kW de potencia eléctrica.

Mercedes y Red Bull intentaron algo parecido con la propia unidad de potencia a principios de este año, pero la FIA lo frenó. Según el reglamento, todavía está permitido hacerlo mediante lo que se denomina 'acción negativa del piloto' —incluido levantar el pie del acelerador—, tal y como confirmó Nikolas Tombazis, de la FIA. Que una 'acción negativa del piloto' pueda acabar haciéndote más rápido dice mucho del reglamento actual, por cierto, pero esa es otra historia.

Por ahora, la cuestión es que los clientes como McLaren han estado sistemáticamente un paso por detrás en términos de explotación de la unidad de potencia. Y eso no se aplica únicamente a este tipo de ingeniosos trucos, sino también a las herramientas disponibles. Stella reveló en Spa, por ejemplo, que antes del Gran Premio de Bélgica, décima cita de la temporada, su equipo había recibido varias herramientas de simulación que llevaba tiempo solicitando.

"Y ahora, como equipo cliente, por fin estamos recibiendo las herramientas. ¿Estamos en qué, la carrera 10? Por fin estamos recibiendo las herramientas para poder simular realmente antes del evento. Así que hay mucho trabajo detrás de toda esa preparación", explicó Stella cuando Autosport le preguntó al respecto.

"Creo que he sido claro desde el principio de la temporada en que estábamos un poco en desventaja en cuanto a disponer de estas herramientas". Andrea Stella

Una vez más, inmediatamente recalcó que aquello no pretendía señalar en absoluto a Mercedes HPP.

"Esto nunca ha sido un asunto por el que hayamos creado ningún tipo de controversia o polémica con HPP. Sabemos que han estado trabajando muy duro", añadió. "Sin duda estaban muy, muy ocupados, y uno de los elementos que de alguna manera provocó algunas carencias es que algunas de estas herramientas simplemente no estaban disponibles por una cuestión de plazos".

Dicho esto, McLaren sí considera que esas herramientas son importantes para progresar en la explotación de la unidad de potencia y, en el mejor de los casos, alcanzar el mismo nivel que el equipo oficial.

"Necesitas modelos de la propia unidad de potencia para poder probar diferentes parámetros y ver cómo respondería, pero también para optimizar el despliegue de energía, optimizar la conducción y optimizar las marchas, por ejemplo, entre otras cosas", explicó. "Creo que he sido claro desde el principio de la temporada en que estábamos un poco en desventaja en cuanto a disponer de estas herramientas".

Seguir el camino de Red Bull es más fácil de decir que de hacer

Foto de: Red Bull Content Pool

Este último punto, en particular, ha planteado en el paddock la pregunta de si McLaren podría acabar desarrollando su propia unidad de potencia. Más aún porque el CEO de McLaren, Zak Brown, no descartó por completo esa posibilidad a principios de este año.

Cuando se le preguntó por el futuro, el estadounidense respondió: "Ahora simplemente tenemos que esperar y ver cómo es el [próximo] reglamento. Y si nos parece interesante, quizá lo estudiemos".

Red Bull Ford Powertrains ofrece un ejemplo exitoso. Muchos en el paddock esperaban que Red Bull sufriera en 2026 y, hasta ahora, así ha sido, pero por un motivo diferente al esperado. Por supuesto, Mercedes y Ferrari han jugado sus cartas con inteligencia, algo que ha afectado a los resultados del ADUO, y Red Bull tampoco tiene la mejor unidad de potencia si se tienen en cuenta los componentes eléctricos. Aun así, el proyecto ha tenido un comienzo impresionante.

Demuestra que, en principio, es posible construir un proyecto así desde cero y tener éxito y, sobre todo, dejar de depender de un proveedor externo de unidades de potencia. Pero fuentes internas de McLaren recalcan que su situación no es del todo comparable a la de Red Bull, y tienen razón por dos motivos.

Por un lado, la situación financiera de un equipo de carreras como McLaren es diferente a la de la empresa matriz que hay detrás de Red Bull. A pesar de las restricciones existentes, Red Bull GmbH ha podido invertir mucho dinero en unas instalaciones de última generación en Milton Keynes y en contratar personal procedente de Mercedes HPP. Ambas cosas han ido de la mano, ya que los primeros fichajes procedentes de HPP desempeñaron un papel importante en la puesta en marcha de las instalaciones de Red Bull y pudieron aprovechar para ello su experiencia en Mercedes.

Seguir el ejemplo de Red Bull es más fácil de decir que de hacer, y en McLaren son plenamente conscientes de ello entre bastidores.

Foto de: Erik Junius

Además, hay dos maneras de interpretar un nuevo reglamento. Sí, si la fórmula se simplifica, con por ejemplo un V8 y un pequeño componente eléctrico, en teoría resultaría más asumible para un recién llegado fabricar su propio motor. Pero, al mismo tiempo, muchos de los problemas de los que hablan actualmente los equipos cliente desaparecerían. La explotación de la unidad de potencia también sería considerablemente más sencilla, reduciendo esa 'brecha de conocimiento'.

Hay una razón por la que Stella afirmó que este es el primer año en el que McLaren ha sufrido por ser un equipo cliente, ya que no había experimentado las mismas desventajas con motores anteriores que requerían una menor gestión de la energía. Fundamentalmente, todo se reduce a la complejidad del reglamento actual y, si esa complejidad desaparece, lo mismo podría ocurrir con la mayoría de las desventajas de ser un equipo cliente.

Por tanto, Brown tiene razón cuando dice que McLaren haría bien en esperar para ver cómo será el nuevo reglamento, pero no únicamente en el sentido en el que se ha interpretado esa declaración. También podría significar que la necesidad de desarrollar un motor propio desaparezca en gran medida.

Otro fabricante en el próximo ciclo reglamentario sería bueno para la F1, pero seguir el camino de Red Bull es más fácil de decir que de hacer. Y quizá, con un reglamento adecuado, ni siquiera sería necesario.

Antes de eso, todavía habrá que afrontar los años intermedios hasta 2031 —o potencialmente 2030—. Y para ese periodo, McLaren ha adoptado internamente una mentalidad diferente: miembros del equipo aseguran que la escudería básicamente necesita pensar como si fabricara su propia unidad de potencia. Tiene que pensar como un fabricante para evitar que la sorprendan constantemente y encontrarse siempre un paso por detrás.

Sin embargo, una vez más, eso es mucho más fácil de decir que de hacer, ya que el número de ingenieros centrados específicamente en la unidad de potencia es, lógicamente, solo una fracción de los que tiene Mercedes HPP. Pero esa es la mentalidad que el equipo de Woking intenta instaurar ahora internamente: pensar como un equipo oficial y, a partir de ahí, hacer a Mercedes HPP las preguntas adecuadas antes incluso de que algo se convierta en un problema.

En ese sentido, se han dado pasos importantes desde la primera carrera de la temporada y la frustración inicial de Australia. No, McLaren todavía no ha llegado a ese punto, pero si consigue reducir progresivamente las desventajas de las que habla Stella, quizá un proyecto de motor propio ni siquiera sea necesario.

Por supuesto, contar con otro fabricante en el próximo ciclo reglamentario sería positivo para la F1, pero seguir el camino de Red Bull es más fácil de decir que de hacer. Y quizá, con un reglamento adecuado, ni siquiera sería necesario. 

Foto de: Andrew Ferraro / LAT Images via Getty Images