El hombre que pudo ser el primer campeón francés de F1

Didier Pironi nació para la era del efecto suelo en la Fórmula 1. Su valentía era tan impresionante como el agarre que ofrecían los monoplazas con sus faldones deslizantes, con los que el límite era extremadamente alto. Además, era capaz de mejorar continuamente, de modo que sus habilidades generales se perfeccionaron constantemente año a año. ¿Era un genio absoluto? No ... y, sin embargo, en 1982 parecía destinado a convertirse en el primer campeón del mundo de Fórmula 1 de Francia hasta que el destino -algunos lo llamarían karma- decidió lo contrario.

En claro contraste con su comportamiento, caracterizado por una frialdad como el hielo fuera del coche, Didier Pironi salía del monoplaza, sudoroso y aparentemente desgastado, algo inusual en la época del efecto suelo, cuando era necesario que los equipos montaran una suspensión dura como una roca para mantener la altura de conducción de sus pilotos. Sin embargo, con la adrenalina en sus picos máximos, Didier siempre podía reprimir la fatiga en esos coches monstruosamente brutales y, como Alan Jones, podía llevar un F1 con efecto suelo hasta el límite.

Hay que argumentar que Pironi ya pudo ser campeón en 1981, si hubiera elegido quedarse en Ligier en lugar de pasar a Ferrari. Sin embargo, una única temporada en el equipo de Guy Ligier, en 1980, fue la que confirmó a Pironi como un destacado talento. Pironi solía batir a su compañero, el sólido, experimentado y, en ocasiones, muy rápido Jacques Laffite. Pero además, en sus mejores días, lograba imponerse a todos a excepció de Gilles Villeneuve, que ese año pilotaba el Ferrari 312T5, y de los dos hombres que luchaban por el mundial: Alan Jones (Williams FW07B) y Nelson Piquet (Brabham BT49).

Victoria en las 24 Horas de Le Mans del 1978 con Renault, y con Jean-Pierre Jaussaud como compañero.

Tal era su talento, que si Pironi hubiera sido compañero de Jones o Nelson Piquet, sería difícil saber cuál habría sido el líder del equipo, ya que Didier parecía combinar los mejores rasgos de cada uno: la determinación y el ritmo en carrera del campeón de 1980, Jones, pero también, el talento y el estilo del campeón de 1981 (y 1983 y 1987), Piquet.

Sin embargo, para los aficionados habría sido mejor que Ligier hubiera creado un coche capaz de convertir la lucha por el título en una batalla a tres bandas. Pero no fue así. En 1979, el JS11 había ganado tres de las primeras cinco carreras y conquistado cuatro poles, pero fue perdiendo su ventaja, y no pudo alcanzar el resto del año ni el ritmo de Williams ni la consistencia de Ferrari.

En 1980, el diseñador Gerard Ducarouge había mejorado las propiedades aerodinámicas del automóvil, pero debido a carga aerodinámica, aumentaba la tensión en los componentes de la suspensión.

Pironi también tuvo mala suerte. A pesar de que en Interlagos los motores turbo sacaron ventaja, Didier fue capaz de colocar el Ligier con motor Cosworth DFV en la primera fila para el Gran Premio de Brasil, pero el día de la carrera sufrió un pinchazo que le hizo remontar para ser cuarto. Luego dominó en Zolder, donde ganó con una ventaja de 47 segundos.

En Mónaco esperaba repetir, y parecía posible: logró la pole y lideró las tres cuartas partes de la carrera. Sin embargo, un error cuando llegó la lluvia hizo que tocara las protecciones en la zona del Casino y se tuvo que retirar.

Su carrera como local en Paul Ricard debería haberle permitido remontar, pero Pironi no pudo con Jones. Tal era su ambición, que antes de la carrera engañó a su compañero de equipo Jacques Laffite, que había logrado la pole position. Le dijo que los neumáticos más grandes que había probado recientemente no suponían ninguna diferencia. Laffite creyó en su palabra, y luego vio que tanto los monoplazas de Williams, como su compañero de equipo Pironi, usaban los neumáticos más grandes. Jacques terminó a medio minuto en una carrera que Williams ganó con Jones.

Una semana después, fue Pironi quien logró pole y de nuevo iba a por la victoria. Sin embargo, después de haber liderado hasta la vuelta 19, sufrió un pinchazo de neumático, y después de una larga vuelta de regreso a boxes, cayó al fondo de la tabla. Volvió con gran fuerza y estableció un nuevo récord de vuelta rápida que ni siquiera lo pudieron batir tres años después los Fórmula 1 con motores turboalimentados, pero eso solo le permitió alcanzar la quinta plaza.

La última oportunidad llegaría en la carrera de Montreal, cuando Pironi se saltó la salida. Parecía un fallo típico de aquella época con el embrague, pero fue sancionado nada menos que con 60 segundos. Muchos creen que ese castigo tan severo fue para que no se interpusiera entre los dos candidatos al título, Jones y Piquet. Y, aunque el Ligier #25 cruzó la línea de meta primero, con una ventaja de 40 segundos, acabó tercero tras la penalización.

Aunque no fue buen colofón a su gran temporada, Pironi sabía que eso no afectaría a su futuro. 

Si bien esa fue una conclusión totalmente insatisfactoria para el año de Pironi con el escuadrón francés, sabía que no tenía impacto en su futuro. Su deslumbrante rendimiento al comienzo de la temporada había convencido a Enzo Ferrari de que era el sustituto ideal del veterano Jody Scheckter, y así fue. Pironi no le contó a Guy Ligier que estaba negociando con Ferrari, y su jefe se enteró del fichaje cuando lo leyó en la revista Autosport. Un hombre profundamente ambicioso había decidido que necesitaba un coche turboalimentado en 1981 y sabía que la Scuderia, al deshacerse finalmente de los grandes motores de aspiración, finalmente sería capaz de diseñar un chasis con efecto suelo.

Dos años en Tyrrell dieron un par de podios y le permitieron ganarse una reputación que llevó a la oportunidad en Ligier..

Al igual que en Ligier 1980 con Laffite, y que en Tyrrell 1978 con Depailler, Pironi se dio cuenta rápidamente de que llegaba a un equipo donde ya había un ídolo, Gilles Villeneuve.

Después de ganar el campeonato Volant Elf en la famosa Winfield Racing School en 1972, Pironi ganó el título francés de Fórmula Renault en 1974, y luego lo hizo en la Super Renault en 1976. En la Fórmula 2, en el 77, Pironi fue superado por su compatriota y compañero Rene Arnoux. Él acabó tercero, y volvió a la F3 para ganar la prestigiosa carrera de apoyo del Gran Premio de Mónaco. Eso llamó la atención de Ken Tyrrell, cuyo equipo todavía estaba patrocinado por Elf, y así llegó la oportunidad en Fórmula 1 para un piloto que por entonces tenía 25 años.

En su temporada de debut (1978), Pironi rara vez parecía rival para su compañero de equipo Patrick Depailler. Aun así, Didier escuchó los sabios consejos del 'tío' Ken, incluso las advertencias, y pudo puntuar en cinco carreras (solo sumaban las seis primeras posiciones). La principal satisfacción de Pironi en el 78 fue ganar Le Mans con Renault, junto con Jean-Pierre Jaussaud, y aunque el fabricante de automóviles francés quiso fichar al piloto de 26 años para su equipo de F1 en el 79, Pironi tenía dos años de contrato con Tyrrell.

Ken Tyrrell no quiso liberar al piloto, pero eso no le afectó cuando se puso al volante del Tyrrell 009, y no solo logró sus primeros dos podios, sino que poco a poco fue imponiéndose a su compañero de equipo Jean-Pierre Jarier. Eso aumentó la confianza de Pironi y comenzó a rendir desde su primer año en Ligier, que era su tercer curso en la F1.

La primera victoria (arriba y en la parte superior del artículo) llegó con el Ligier JS11 / 15 en Zolder en 1980.

Ser compañero de Villeneuve era un tema completamente diferente, y hay pocas dudas de que la dificultad del Ferrari 126CK de 1981 exageró las diferencias entre ambos. Por primera vez en su carrera en F1, Pironi tenía un coche realmente complicado, con un chasis poco efectivo, en una época en la que el factor aerodinámico se había convertido en la clave de la competitividad de un monoplaza.

El Dr. Harvey Postlethwaite, que trabajaría en los Fórmula 1 de Ferrari durante los siguientes seis años, dijo que el 126CK tenía solo una cuarta parte de la carga aerodinámica de un Williams o Brabham. En teoría estaba exagerando, pero aun así, el coche era una bestia, y aunque Villeneuve tenía la confianza suficiente para llevarlo siempre a su ritmo Pironi, desesperado por no molestar a su nuevo jefe, era más prudente.

La trayectoria profesional de Pironi se detuvo en 1981, mientras sufría con el Ferrari 126CK, especialmente en comparación con su compañero de equipo..

Pero eso no quiere decir que no tuviera remedio, ni mucho menos. Cinco veces en 15 carreras, aunque tres de ellas en circunstancias excepcionales, Didier pudo superar a Gilles. Destacó en Imola, Zolder y Silverstone y sufrió en Mónaco, cuando falló al tratar de igualar a Villeneuve en la clasificación y, después de salir 17º, fue doblado por su compañero, que ganó la carrera. Gilles terminaría la temporada con dos victorias y séptimo en el campeonato, mientras que el mejor resultado de Pironi precisamente fue el de Mónaco, donde acabó cuarto.

El Ferrari 126C2 de Postlethwaite para 1982 fue una gran mejora con respecto a su predecesor, y aunque todavía no era el mejor aspirante, sí era mucho más fiable, y no tan ágil como los excesivamente ligeros coches con motor Cosworth, el Brabham y Williams. Aún así, Pironi y Villeneuve se sintieron esperanzados por el gran progreso del departamento de chasis desde su primer test, y sabían que Postlethwaite iba a evolucionar continuamente el Ferrari durante toda la temporada.

Un gran incidente para Pironi en las pruebas en Paul Ricard debido a un fallo de la suspensión afectaría su confianza, pero el punto de inflexión llegaría en la cuarta carrera del año, en Imola. En la clasificación, Villeneuve fue mucho más rápido, pero Didier engañó a su compañero de equipo para que creyera que solo estaban jugando para entretener al público en la carrera.

En Ferrari, Villeneuve considerí a Pironi como un amigo hasta lo de Imola.

El pacto en Ferrari siempre era reducir la velocidad y mantener la posición una vez que quedaba claro el primer y segundo lugar, y en ese caso se produjo cuando los Renault abandonaron, cuando Villeneuve estaba por delante de Pironi. Dado que a Ferrari le preocupaba quedarse sin combustible en una pista de alto consumo, Villeneuve redujo el ritmo y comenzó a cambiar marcas 1000 revoluciones antes. Estaba tranquilo cuando Didier fingió pelear con él, pero el francés aceleró y Gilles tuvo que esforzarse en recuperar la primera plaza. Aún así, en la última vuelta, Gilles prácticamente tuvo que apartarse cuando Pironi le atacó en la horquilla para ponerse primero y ganar la carrera.

Pironi por delante de Villeneuve en Imola 82.

Villeneuve estaba furioso, y aseguró que había empezado la guerra: "A partir de ahora iré por libre". Pironi defendió públicamente su inocencia, y durante la clasificación para la siguiente carrera en Zolder, Gilles se estrelló y perdió la vida sin haber perdonado al hombre al que antes había considerado un amigo (aunque su mujer Joann le había advertido de posible traición del francés). Ferrari se retiró de ese Gran Premio de Bélgica, luego volvió en Mónaco con un solo coche para Pironi, que pasaba a competir sin la presión de que alguien más rápido estuviera en el otro monoplaza del equipo (el de Villeneuve fue finalmente para Patrick Tambay).

En las vueltas finales del GP de Mónaco, Didier fue uno de los muchos que parecía dispuesto a ganar, pero en su caso se quedó sin combustible en el túnel, lo cual arruinó sus posibilidades. Aun así, acabó segundo, y repetiría podio en Detroit. Luego, en Canadá, Pironi consiguió la pole position pero no logró arrancar, con problemas en su coche, y el joven Riccardo Paletti no pudo esquivarle con su Osella, perdiendo la vida en ese brutal accidente.

Pironi, que había tratado de ayudar al médico de la F1, el profesor Sid Watkins, contuvo sus emociones y usó el Ferrari de repuesto, al que tuvieron que hacer algunos ajustes a mitad de carrera, haciéndole perder tres vueltas. Pero el francés fue sensacionalmente rápido, consiguiendo la vuelta más rápida, y en la siguiente carrera en Zandvoort ganó fácilmente. En Brands Hatch y Paul Ricard, volvió a subir al podio y con un 126C2 muy revisado parecía que Ferrari iba a llevarse los campeonatos de pilotos y constructores, como en 1979. Parecía casi hasta fácil.

Pero luego, durante los libres en Hockenheim, Ferrari sufrió su segunda desgracia en cuatro meses. En seco, Pironi había establecido lo que acabaría dándole la pole position, pero en una sesión sin tiempo y sobre mojado, mientras probaba sus neumáticos de lluvia de Goodyear, llegó el drama. Cuando se dirigía hacia la sección original del estadio de Hockenheim, Didier llegó a la altura del Williams de Derek Daly, pensando que el irlandés se estaba apartando para dejarle pasar cuando de hecho, estaba esquivando la estela de agua que dejaba el Renault de Alain Prost. En un accidente misteriosamente similar al del fallecimiento de Villeneuve, Pironi golpeó el coche de Prost y voló por los aires antes de aterrizar con una fuerza increíble, rompiéndose las piernas.

A medida que el Ferrari 126C2 evolucionó, Pironi parecía cada vez candidato a campeón.

Enzo Ferrari le prometió a Pironi, de 30 años, que le guardaría un asiento para cuando pudiera volver, pero 33 operaciones más tarde, todavía no lo estaba. Cuatro años después del accidente, Pironi probó tanto un AGS como un Ligier, y a pesar que quedó claro que había perdido ritmo, iba a volver a la F1 con el equipo Larousse-Calmels.

Sin embargo, decidió dedicarse a las carreras de lanchas y en Reino Unido, en agosto de 1987, sufrió un accidente con su embarcación y perdió la vida.

Cuando se piensa en los mejores pilotos de F1 que nunca fueron campeones del mundo, a menudo se olvida a Pironi, a pesar de que parecía demasiado obvio que en 1982 iba a lograr su objetivo. Tal vez sea porque ganó solo tres grandes premios y consiguió únicamente cuatro poles: solo estuvo en la cima en su quinta temporada en F1 y tuvo un coche ganador durante solo tres de esos años. Tal vez sea porque estuvo siempre lejos de Villeneuve, aunque... ¿quién no lo habría estado?

Pero después de la muerte de Gilles hubo varios pilotos en aproximadamente el mismo nivel en la cima del deporte, aunque con diferentes cualidades: Alain Prost, Niki Lauda, ​​Rene Arnoux, Keke Rosberg y Piquet. Muy pocos podrían sugerir que Pironi no pertenecía a esa clase.