Pirelli trabaja en los neumáticos que Hamilton tildó de "peligrosos"

La Fórmula 1 tenía previsto prohibir el uso de mantas térmicas a partir de la temporada 2024. Sin embargo, varios pilotos han puesto en duda tanto la seguridad como la utilidad de la medida, lo que ha hecho que el campeonato se replantee su plan inicial. 

La decisión se tomará el próximo mes de julio, y mientras tanto Pirelli tiene que desarrollar y probar neumáticos con los que los pilotos, los equipos y la FIA estén satisfechos. No solo es una carrera contrarreloj, sino que tendrá que hacerse con un rodaje limitado.

Pirelli solo dispone de tres sesiones de test para cumplir su objetivo. Una selección de equipos rodará durante dos días en Bahrein la semana que viene, y volverán a hacerlo después de los Grandes Premios de España y Gran Bretaña. Una vez completadas las pruebas, se tomará una decisión.

Pirelli lleva tiempo trabajando en la prohibición de las mantas, en gran parte por loables razones de sostenibilidad: significará un menor consumo de electricidad, y las mantas no tendrán que volar por todo el mundo, lo que representa un ahorro de costes.

"La idea de eliminar las mantas es algo que discutimos hace años", dice el jefe de Pirelli F1, Mario Isola. "Y lograr la neutralidad de carbono para 2030 es un objetivo común entre la FIA, la F1, los equipos, Pirelli y los promotores".

"Cualquier paso para hacer nuestro deporte más sostenible es importante. Uno de esos pasos es retirar las mantas para evitar que se calienten los neumáticos con electricidad".

En los últimos años ya se ha avanzado en la dirección correcta gracias a las temperaturas más bajas y los tiempos de almacenamiento más cortos: Isola sugiere que calentar los neumáticos de F1 en 2022 consumía la mitad de la energía utilizada una década antes.

El siguiente paso es la prohibición total, que en un principio estaba prevista en el reglamento de la FIA del año que viene. Sin embargo, tras la reciente reunión de la Comisión de F1, la norma se modificó, por lo que la posición actual por defecto es que se mantendrán las mantas.

Se acordó que, tras nuevas pruebas, se celebraría una votación en julio. Si tanto la F1 como la FIA apoyan el cambio, solo tendrán que estar de acuerdo cinco equipos; un proceso puesto en marcha para que uno o dos equipos no puedan bloquear el cambio por motivos oportunistas.

Esta decisión se refiere a una prohibición general que abarca los neumáticos lisos y los intermedios. En la misma reunión se acordó hacer un caso especial para los compuestos de lluvia extrema. En esencia, las pruebas de Pirelli con estos neumáticos han tenido tanto éxito que la empresa italiana quería introducirlos esta temporada. Se utilizarán a partir de la sexta ronda, en Imola.

"Probamos antes de las vacaciones de Navidad algunos neumáticos para lluvia", dice Isola. "Era una de nuestras prioridades, porque el año pasado los pilotos no estaban contentos con los neumáticos de lluvia. Encontramos un nuevo compuesto que es capaz de trabajar sin manta".

"Hicimos una comparación con el antiguo neumático con mantas, en condiciones frías, porque en diciembre no tuvimos calor. Y probamos en Paul Ricard, Fiorano y Portimao".

"Y en los tres circuitos diferentes, con tres equipos diferentes y cinco pilotos diferentes, los comentarios fueron positivos: mejor calentamiento y mejor rendimiento".

El siguiente paso para Pirelli es crear intermedios y slicks que permitan a los pilotos empujar fuerte nada más salir de boxes, sin necesidad de tener que precalentarlos, pero hasta ahora no ha sido así, porque ambos casos son mucho más complejos y exigentes que los mojados.

Lo que ocurre con los actuales prototipos de neumáticos lisos es que no entran en funcionamiento de forma óptima, y la sensación es similar a la de rodar sobre mojado. Ese lento calentamiento tiene un gran impacto en las opciones estratégicas y, por tanto, en el desarrollo de las carreras, pero para los pilotos la principal preocupación es la seguridad.

Lewis Hamilton es, junto a George Russell, uno de los pocos que ha probado la última versión del slick. Lo hizo en Jerez y en Paul Ricard a principios de este año, y no quedó satisfecho con su rendimiento.

"Creo que es peligroso", dijo cuando le preguntó Motorsport.com. "He probado los neumáticos sin manta, y va a acabar habiendo un accidente en algún momento. Así que, desde el punto de vista de la seguridad, creo que es una decisión equivocada".

"Tienes que dar varias vueltas para que los neumáticos funcionen. El argumento es que quitar las mantas es más sostenible y más verde, pero en realidad lo que hacemos es gastar más combustible para conseguir meter temperatura a los neumáticos".

"Lo que más nos preocupa es cuando salimos a pista: derrapas mucho y es inestable. Si alguien lleva neumáticos que funcionan, puedes chocar fácilmente con él. Así que es una medida inútil".

"Sigo sin entender por qué la F1 se quiere deshacer de las mantas", añadió Carlos Sainz. "Porque para mí no tiene sentido. Estás quemando más combustible para calentar los neumáticos".

"No entiendo la filosofía, porque también pones en riesgo a los pilotos con estos coches de menor altura [a menor temperatura en las gomas, menor altura del monoplaza], pero es la dirección que han decidido tomar la F1, la FIA y Pirelli, así que tenemos que adaptarnos".

Que un piloto de la talla de Hamilton utilice la palabra "peligroso" en relación a los neumáticos es la pesadilla de un relaciones públicas, pero en la F1 este tipo de situaciones vienen con el puesto, y todo lo que Isola puede hacer es aportar algo de contexto.

"Lewis probó los neumáticos en Paul Ricard a principios de febrero", explica el italiano. "Hacía bastante frío, y está claro que probamos unos neumáticos que no son la versión final de los que queremos homologar".

"Entiendo el comentario, porque también hay que tener en cuenta que los pilotos están acostumbrados a salir del pitlane y a conducir un coche con neumáticos que son capaces de generar más o menos el agarre que tienen cuando se estabilizan. Así que es un enfoque completamente diferente también para ellos".

"Entiendo que si en la vuelta de salida un coche es, no sé, 10 segundos más lento que otro, se crea una diferencia de velocidad que hay que tener en cuenta. Creo que el comentario de Lewis también estaba relacionado con eso. Y es un comentario justo".

Al igual que Sainz, los que han probado los mojados que se correrán este año están contentos con ellos, pero eso es solo el primer paso para Pirelli.

"Espero que tengamos éxito este año para encontrar un neumático intermedio que sea capaz de funcionar sin las mantas", dice Isola. "Y al mismo tiempo, tenemos un plan de desarrollo para los neumáticos lisos. Hemos pedido unos días más de lo habitual para desarrollar estos nuevos neumáticos sin mantas, para lograr el objetivo marcado en 2024".

"Así que es un largo viaje. Es solo el primer paso. Es un gran reto técnico porque tenemos que rediseñar completamente la construcción de todos los compuestos."

Ese es un punto muy importante: Pirelli tiene una gama de seis compuestos a día de hoy, y todos ellos tendrán que funcionar sin mantas. Donde Isola ve un mayor desafío es en su construcción.

"Cuando empiezas con los neumáticos fríos, podemos bajar un poco la presión, pero no demasiado", dice.

"Porque cuando salen del pitlane, le exigen inmediatamente los neumáticos. Así que tenemos que estar 100% seguros de que la construcción es capaz de resistir ese estrés a baja presión".

"Eso significa que estamos diseñando un nuevo compuesto más resistente, y el delta de presión de frío a caliente será de 9/10psi, quizás más. Así que ya se pueden imaginar cuál es el impacto en la construcción y el cambio de perfil, la distribución de la presión, la distribución de la temperatura, etcétera".

"Debemos estar seguros de que las ruedas se calientan correctamente, tenemos que estar seguros de que no hay demasiado sobrecalentamiento cuando la temperatura se estabiliza. Así que necesitamos rediseñar todos los compuestos de la gama. Hay mucho trabajo detrás diseñando neumáticos capaces de funcionar sin mantas".

Por supuesto, son muchos los campeonatos de todo el mundo que funcionan sin ellas, incluidos algunos en los que Pirelli es el proveedor. Isola es muy consciente de que a menudo se hacen este tipo de comparaciones.

"Una pregunta que me han hecho muchas veces es la de '¿cuál es la diferencia de hacerlo en la F2 qa hacerlo en la F1?", dice. "La diferencia es de 10 segundos por vuelta. Si lo traduces a la energía que un coche de F1 es capaz de poner en los neumáticos, es un mundo diferente".

Como se ha señalado anteriormente, una consideración clave es el impacto en la estrategia, porque un calentamiento lento disuadirá a los equipos de hacer múltiples paradas. Isola subraya que será un factor a tener en cuenta cuando la FIA, la F1 y los equipos debatan el tema en julio.

"Decidiremos en conjunto si estamos al nivel adecuado, o si necesitamos más tiempo para desarrollar un neumático capaz de funcionar sin mantas y sin afectar al espectáculo", afirma. "Porque otra cosa importante que tenemos que tener en cuenta es que el año pasado hicimos un campeonato fantástico".

"Tuvimos mucha acción, tuvimos muchas estrategias diferentes, tuvimos una mezcla de una parada, dos paradas... eso es exactamente lo que los espectadores quieren ver. No queremos cambiar esta situación".

"Queremos ofrecer un neumático capaz de trabajar sin mantas pero con las mismas características que los neumáticos actuales. Esto supone un nivel de dificultad adicional".

Es importante tener en cuenta que los neumáticos que se probarán después del GP de Gran Bretaña no serán las versiones definitivas, por lo que la decisión de julio de mantener o cambiar solo puede tomarse con la información disponible en ese momento.

Si efectivamente se van las mantas, hay programadas más sesiones con varios equipos después de los Grandes Premios de Bélgica e Italia, y luego todos los pilotos probarán prototipos el viernes en los entrenos de Japón y México. Sería la primera vez en décadas que los coches de F1 rueden sin mantas.

Los equipos que están haciendo los test podrían tener la ventaja de saber que las mantas han desaparecido definitivamente y que los neumáticos se están acercando a su especificación final, lo que hace que esas carreras sean muy valiosas para ellos.

No está claro qué pasará si se dice "no" a las mantas para 2024. ¿Continuarán esos test con vistas a 2025, o se centrará Pirelli en perfeccionar los slicks actuales para 2024?

Los equipos están abiertos a la eliminación de las mantas. La opinión general es que les parece bien que se abandonen (al fin y al cabo, habrá un ahorro útil en los costes anuales de transporte), pero los nuevos neumáticos tendrán que hacer el mismo trabajo.

"Creo que deberíamos asegurarnos de que cumplen todas las normas antes de prohibir las mantas", afirma Otmar Szafnauer, de Alpine.

"Vamos a ver a dónde llegamos. He oído que Pirelli ha hecho un buen trabajo con los neumáticos de lluvia sin necesidad de mantas, y eso está muy bien".

"Puede que ahorres un poco en gastos de envío. Pero no pesan tanto [las mantas]. Así que creo que deberíamos usarlas hasta el momento en que todos estemos contentos con los nuevos compuestos y sepamos que será seguro y bueno".