Russell ve "una tirita" en la medida de la FIA; otros, en desacuerdo

La FIA ha decidido por fin tomar medidas contra el porpoising, pero no todos están contentos con las decisiones tomadas. El fenómeno del rebote fue evidente desde los primeros test de invierno en Barcelona, y sorprendió a muchos. Las simulaciones en el túnel de viento no permitían alcanzar las mismas velocidades que a final de recta en los circuitos reales, y fue en la pista donde los equipos descubrieron el porpoising de los monoplazas de 2022.

Desde entonces, los ingenieros y mecánicos se enfrentan a un verdadero quebradero de cabeza. El rebote puede limitarse aumentando la altura de la carrocería, a costa del rendimiento (el coche genera menos carga aerodinámica). Es un acto de equilibrio entre la comodidad del piloto y la velocidad sobre el asfalto. Pero tras numerosas quejas de los principales protagonistas, la FIA decidió intervenir. Las decisiones llegaron después de las raras imágenes que se vieron en la meta del Gran Premio de Azerbaiyán, donde varios pilotos (especialmente Lewis Hamilton) se sujetaron la espalda y mostraron claros signos de dolor.

En el Gran Premio de Canadá de este fin de semana, los equipos tendrán que encontrar un compromiso para limitar ese efecto de marsopeo. Antes de la tercera sesión de entrenamientos libres, la FIA calculará la velocidad vertical del coche: si el rebote es demasiado grande, los coches en cuestión tendrán que elevarse, lo que les perjudicará en términos de rendimiento. Una nueva línea en el reglamento que ha recibido una acogida desigual por parte de los pilotos.

"No es tan malo para nosotros como para otros coches. Parece que algunos coches son más fáciles de conducir que otros. Pero lo que es muy positivo es que la FIA está actuando para cuidarnos, y eso es muy positivo", respondió Esteban Ocon.

"Hay dos áreas que no creo que debamos mezclar: son el porpoising y la rigidez general de los coches. Porque en algunas de las curvas el año pasado, por ejemplo en Mónaco después del túnel, cuando golpeé el vibrador con fuerza, lo sentí violentamente en mi cuerpo, y no era al final de la recta. La rigidez del coche en general también es un problema. No se reduce necesariamente a la cantidad de rebotes al final de la recta", continuó el de Alpine.

Esteban Ocon, equipo Alpine F1

Mientras que el francés se mostró bastante contento, George Russell, que fue uno de los que más denunció el porpoising en Bakú, se mostró más perplejo. "Tenemos que esperar y ver [los resultados de la recogida de datos de la FIA]. Creo que incluso para los equipos que menos sufren, sigue siendo un fenómeno muy agresivo. La FIA tiene acceso a todas las cargas de aceleración vertical que estamos experimentando y está muy por encima de lo que se considera seguro. Así que hay que seguir discutiendo para avanzar y saber hacia dónde vamos".

El de Mercedes, equipo que más se ha quejado del porpoising, definió la medida tomada por la FIA como un parche, y espera más: "Lo que se ha presentado este fin de semana es más una tirita que una solución".

Charles Leclerc, que ha sobrellevado bastante bien el rebote de su F1-75 en esta primera parte de la temporada, se mostró contrario a la decisión. "No estoy completamente de acuerdo. Siento que es responsabilidad del equipo darme un coche que esté en condiciones de conducir. Hasta ahora no he tenido ningún problema particular. Sí, es más rígido que el del año pasado. Que sea imposible o muy difícil de conducir para mí, no lo creo, al menos en mi caso. Por nuestra parte hemos encontrado soluciones para mejorarlo".

Por último, Lance Stroll ha querido destacar el aspecto de seguridad de esta decisión, que pretende limitar un efecto indeseable de esta generación de monoplazas que podría haber sido perjudicial a largo plazo, sobre todo para la salud de los pilotos. El de Aston Martin cree que el porpoising "no es viable para 23 grandes premios", y opina que este reglamento, que ha vuelto a poner de moda el efecto suelo, es "duro para los cuerpos".