La pequeña toma de aire 'oculta' para que respire el Ferrari de la F1 2026

El Ferrari que se vio hace unos días en la pista de Fiorano, aunque fue en su versión 'básica', mostró ya detalles bastante interesantes y, de todos los coches de Fórmula 1 presentados hasta ahora o que al menos han completado el Shakedown, pareció el que más soluciones ofrecía cercanas a lo que se verá en Barcelona esta próxima semana. Una elección apreciable también a nivel comunicativo, evitando coches de muestra y renders modificados expresamente.

Uno de los aspectos que ha sorprendido es la conformación de la toma de aire del SF-26, pero no tanto por la geometría en sí: la Scuderia ha continuado con la tradición, manteniendo una forma triangular, que ya es casi una marca registrada de la marca del 'Cavallino Rampante'.

Lo que más ha llamado la atención ha sido el enfoque, sobre todo si se compara con lo visto en los otros monoplazas observados hasta ahora, donde los técnicos han optado por entradas de aire decididamente más generosas.

El caso más evidente es el de Racing Bulls que, aunque mantiene los mismos conceptos vistos en el último reglamento técnico, hasta 2025, con dos orejas junto a la clásica sección central, muestra unas dimensiones decididamente mayores que en el pasado. Más allá de la entrada de aire, al observar el capó del motor queda claro que el equipo de Faenza ha decidido centralizar parte de la refrigeración.

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto de: Davide Cavazza

Cuántas interpretaciones diferentes hay sobre la refrigeración

El VCARB03 presenta una sección superior particularmente generosa, hasta el punto de dejar poco espacio para la aleta. Una indicación bastante clara de que los ingenieros han optado por colocar un radiador central largo y estrecho sobre el motor, con el fin de liberar volumen en los laterales y obtener un mayor margen de maniobra en el frente aerodinámico.

Mercedes, por su parte, ha adoptado una solución más intermedia: la toma de aire sigue dividida en tres áreas, como en las últimas temporadas, pero la aleta es decididamente más ancha que la de Racing Bulls, un detalle que sugiere una configuración diferente en la disposición de los radiadores bajo el capó. Haas, en continuidad con el enfoque elegido a partir de 2024, también ha mantenido el 'airbox' dividido en tres secciones, pero de mayor tamaño que en el pasado. 

En Ferrari, por el contrario, se ha tomado un camino diferente, manteniéndose fieles a la toma de aire triangular para obtener una línea superior más aerodinámica, decididamente más 'delgada' que la de sus rivales. Por lo tanto, parte de la refrigeración se ha mantenido en los pontones, como es tradicional, que presentan una toma de aire no solo horizontal, sino también extendida verticalmente a lo largo del chasis, con un perfil que recuerda a una 'L' invertida.

Detalle de la entrada de los carenados en el SF-26

Foto de: Ferrari

Ferrari ha mantenido su filosofía

Cada uno ha seguido su propia filosofía, pero en el caso de la escudería italiana, el objetivo era limpiar los flujos dirigidos hacia el alerón y el tren trasero. En esta óptica también deben interpretarse las dos pequeñas 'cuernas' añadidas a los lados de la entrada de aire, que en su parte interior presentan un perfil orientado a empujar el aire hacia abajo.

Un detalle nada desdeñable, teniendo en cuenta que la caja reglamentaria del alerón trasero es hoy más reducida que en el pasado, para favorecer la eficiencia, lo que limita en consecuencia la cantidad de carga que puede generar el propio alerón. La elección de una toma de aire tan estrecha representa una clara contracorriente con respecto a sus rivales. En general, casi todos los demás equipos han aumentado (algunos de forma notable, otros de forma más marginal) el tamaño de las tomas de aire superiores.

Una diferencia que no debe sorprender: los nuevos monoplazas, sobre todo en esta fase inicial del ciclo técnico, tienen necesidades de refrigeración diferentes a las de años anteriores y también cambia la forma de gestionar ese calor. Ferrari ha trabajado mucho en este tema, también porque el año pasado McLaren demostró claramente que un sistema eficiente puede marcar la diferencia en varios frentes. 

Detalle del Ferrari SF-26

Foto de: Federico Basile

Hay un pequeño detalle curioso en el coche rojo: para que el SF-26 respire, existe una pequeña toma adicional, casi oculta, situada en la zona debajo del 'airbox', que ayuda a alimentar mínimamente la refrigeración. No es una solución completamente nueva, sino que tiene sus raíces en un enfoque que Ferrari ya había introducido en el pasado, cuando la zona debajo de la entrada de aire era menos concurrida y compleja.

Hoy en día, de hecho, los equipos deben crear una estructura mucho más robusta, con pilotos de apoyo para absorber los impactos y, en ese mismo espacio, también deben pasar los cables necesarios para volver a arrancar un monoplaza parado en la pista. Un conjunto de limitaciones que reduce significativamente el margen disponible en comparación con el pasado.

Ahora, esa zona está mucho más cerrada que antes y, al encontrarse justo detrás del casco del piloto, un área naturalmente sujeta a turbulencias, requiere un buen trabajo de estudio para que funcione como se espera. No obstante, sigue siendo interesante observar cómo Ferrari, en su deseo de permanecer fiel a su filosofía de refrigeración, ha retomado soluciones ya probadas en ciclos técnicos anteriores y las ha adaptado a estos nuevos monoplazas.