Las opciones de alerón de Mercedes para Hamilton/Russell

Hasta que puedan curar el fenómeno de porpoising que genera un rebote de su coche, Mercedes no quiere introducir grandes actualizaciones, ya que no puede estar seguro de que ayuden al W13 a ir en la dirección correcta.

Por eso, hasta ahora, se han centrado en ajustes menores, destinados a hacer pequeños cambios en el flujo de aire, y algunos experimentos durante un gran premio entre Lewis Hamilton y George Russell para tratar de encontrar los niveles correctos de carga aerodinámica/resistencia al avance.

Dado que el equipo aún usa su alerón trasero de alta carga aerodinámica que presentó a principios de curso, las opciones para sus pilotos están relacionadas con la cantidad de ala que se corta, además de la opción de un Flap Gurney.

En Imola, los dos Mercedes recibieron diferentes configuraciones de alerón para tratar de ayudar al equipo a determinar cuál era la mejor solución.

Hamilton usó el alerón trasero que lleva un recorte en el borde de salida de la aleta superior, junto con un Flap Gurney durante la FP1, mientras que Russell comenzó con la versión de mayor carga aerodinámica.

Al final, se decidió que la solución de mayor carga aerodinámica era la mejor, por lo que el monoplaza de Hamilton se cambió desde el comienzo de la clasificación, cuando se establecían las condiciones de parque cerrado.

El director de ingeniería de la pista de Mercedes, Andrew Shovlin, dijo que las diferencias entre las alas eran, sin embargo, muy pequeñas.

"Era una ligera diferencia, no mucha, pero cambia un poco la forma en que se comportan los coches", dijo.

"Simplemente llevábamos a Lewis en un nivel ligeramente más bajo que George. Pero solo hablamos de un par de kilómetros por hora en las rectas".

Además de tratar de encontrar la configuración ideal del alerón, Mercedes también introdujo algunas actualizaciones aerodinámicas en el GP de Emilia Romagna destinadas a ayudar a mejorar el flujo de aire y aumentar la refrigeración.

Comparación de los canards de los pontones y el travesaño de impacto del pontón del Mercedes W13

Entre los cambios estaba un carenado del travesaño de impacto del pontón revisado, donde la forma fue alterada no solo para trabajar en conjunto con la nueva carcasa del espejo, sino como un medio para aprovechar más el rendimiento de la introducción de un nuevo canard en el chasis por delante de la entrada del pontón.

La introducción de este tercer canard (flecha roja en la imagen de arriba) provocó que las otras dos aletas ya montadas en el chasis también se movieran hacia arriba.

Las modificaciones deberían ayudar a ordenar aún más el flujo de aire por delante de la entrada delgada del pontón, mejorando la refrigeración y ayudando a desviar el resto del flujo de aire alrededor del costado del pontón.

Las alteraciones en la forma del carenado del travesaño de impacto del pontón pueden no parecer obvias a primera vista, pero el grosor del borde de ataque del elemento en forma de ala se ha reducido de manera significativa.

Eso ha permitido que la palanca del espejo retrovisor se mueva hacia adelante (flecha azul), con un inserto de metal para evitar que se flexione demasiado.

También se ha modificado la palanca del espejo para aprovechar la nueva posición (flecha negra).

Comparación del suelo de Mercedes W13

Mercedes realizó otros dos cambios que tendrán un efecto combinado. Se encontraban en el rizo en el borde trasero del suelo y en el deflector inferior del conducto del freno trasero.

Estas dos superficies juegan un papel en la gestión de la estela y el chorro creado por la pared lateral del neumático y, al alterar su geometría, tendrán un impacto en las características aerodinámicas del neumático a medida que se deforma.

Como se puede ver, el rizo hacia arriba en el borde posterior del suelo (línea punteada amarilla) concluye mucho más abruptamente en la nueva especificación, alterando cómo se acumula la presión en la superficie y la ruta que toma el flujo de aire.