La nueva ventaja de los equipos oficiales: mismo motor, pero no conocimientos

En la historia de la Fórmula 1, ser un equipo oficial siempre ha supuesto una ventaja. Es una ventaja de la que disfrutan tanto quienes fabrican todo "en casa" (chasis y motor) como los equipos que tienen contratos de prioridad o exclusividad con uno de los fabricantes de motores.

También ha habido casos en los que un equipo cliente ha conquistado títulos, sin ir más lejos McLaren en los dos últimos años, pasando por el sensacional éxito de Brawn GP en 2009 o la impresionante racha de el Red Bull con el motor Renault en la década de 2010.

En la era de las unidades de potencia, la FIA ha incluido en el reglamento técnico la obligación de que las especificaciones de un motor utilizado por el equipo oficial se pongan también a disposición de los equipos clientes, para garantizar una igualdad de trato y de rendimiento en la pista.

En ese sentido, en los últimos años no ha habido polémicas. Las unidades de potencia se han vuelto casi transparentes en lo que respecta al rendimiento, ya que han llegado al final de un largo proceso de desarrollo técnico que ha dado lugar a unas diferencias mínimas entre las distintas motorizaciones de la parrilla.

La nueva era técnica ha cambiado el panorama, y no solo entre los distintos motores. El aumento del caudal del MGU-K ha hecho que su gestión sea crucial, lo cual se lleva a cabo mediante una serie de programas informáticos mucho más complejos que los utilizados hasta la temporada pasada. La relación entre los proveedores de PU y los clientes se ha mantenido sin cambios: en cada box hay ingenieros de motor de cada fabricante, pero realmente la puesta a punto de la unidad de potencia corre a cargo del equipo.

El fabricante puede responder a las preguntas del cliente, pero no puede acompañarle en la búsqueda del rendimiento, como ocurre de forma natural dentro del equipo oficial.

El caso de McLaren pone de manifiesto esta nueva dinámica. En el rendimiento también influyen las relaciones de la caja de cambios, como siempre ha subrayado Mercedes y como la propia McLaren nunca ha ocultado. Sin embargo, hay que recordar que las decisiones tomadas el invierno pasado se definieron en función de la curvatura de potencia disponible en aquel momento y que ahora es claramente diferente.

Según Andrea Stella, sin embargo, hay más. En Silverstone, explicó que la diferencia que hoy en día separa a McLaren de Mercedes no depende únicamente del monoplaza.

"Este es un circuito en el que hay una importante falta de energía y el aprovechamiento de la unidad de potencia es muy importante. Como ya he dicho en otras ocasiones, parece que seguimos teniendo un pequeño déficit a la hora de sacar el máximo partido a la unidad de potencia de Mercedes".

"Tenemos algunas dificultades y, si se observan las superposiciones de GPS, queda claro que debemos mantener abierto el diálogo con Mercedes. Porque parece que estamos dejando escapar rendimiento", explicó el de McLaren.

Oscar Piastri, McLaren; George Russell, Mercedes

Foto de: Colin McMaster / LAT Images vía Getty Images

También se ha hablado del sistema utilizado por Mercedes en la clasificación, que se ha puesto de manifiesto en las telemetrías, las cuales muestran que tanto George Russell como Andrea Kimi Antonelli levantaron el pie del acelerador al llegar a la línea de meta.

"Nos ha sorprendido un poco, porque no lo habíamos comentado y ni siquiera estoy seguro de que esté a nuestra disposición, ya que probablemente requiera elementos extra para poder aprovechar así la unidad de potencia. Es un ejemplo de cómo debemos asegurarnos de poder aprovechar al máximo el potencial de este motor. Es una tecnología excelente, ofrece un alto rendimiento, que se extiende también a los detalles de su uso".

"Ahora estamos a la espera de ver si podemos actualizar las especificaciones y si esto contribuirá de alguna manera a mejorar el rendimiento; debería tratarse solo de una mejora en términos de fiabilidad, así que no estoy seguro de que sea así. Pero sin duda hay otros factores que debemos seguir discutiendo con Mercedes porque, si tenemos en cuenta el rendimiento en las rectas, incluso teniendo en cuenta la posible menor resistencia aerodinámica, aún quedan algunos interrogantes", añadió.

Para reforzar este escenario, también surgió otro elemento durante el fin de semana de Silverstone. Cuando el viernes la FIA envió la lista de las nuevas unidades de potencia montadas en los coches, se vio que Alpine y el Williams de Carlos Sainz tenían una nueva unidad, mientras que los dos McLaren afrontaron el fin de semana con la especificación anterior: "Necesitaríamos el motor Mercedes actual", reiteró Zak Brown. "Somos los únicos que no tenemos la nueva unidad de potencia y nos hubiera gustado disponer de ella. No puedo decir que sea una frustración, porque simplemente es así. Cuando sabes que mejora rendimiento, pero aún no lo tienes, quieres conseguirlo lo antes posible".

"Hemos hablado con Mercedes sobre por qué no hemos recibido esta especificación, entendemos los motivos y confiamos en Mercedes, con quien hemos tenido una gran colaboración en los últimos años. Han sido fundamentales para que McLaren ganara el título mundial en dos ocasiones, así que esto no altera la base de nuestra relación. Están trabajando a un ritmo frenético para abastecer a cuatro equipos y se han dado una serie de circunstancias que no les han permitido suministrar la nueva unidad de potencia a McLaren. Esperamos que esto se solucione para la próxima carrera", añadió.

La nueva generación de unidades de potencia ha vuelto a poner de relieve un aspecto que parecía del pasado. El reglamento sigue garantizando a los equipos clientes la misma especificación de hardware que utiliza el equipo oficial, pero, obviamente, no puede regular los conocimientos técnicos necesarios para sacarle el máximo partido.

En la Fórmula 1, la ventaja de un equipo oficial ya no radica sólo en la disponibilidad del motor, sino en los conocimientos adquiridos en el desarrollo y la gestión de una tecnología cada vez más sofisticada.

Es una ventaja que no se mide en el banco de pruebas, pero que puede ponerse de manifiesto cada vez que sea necesario extraer el máximo potencial del motor.