Cómo Red Bull F1 se adelantó a sus rivales con el porpoising

Hasta el parón veraniego, el mundial era cosa de dos, de hecho, las distancias entre Ferrari y Red Bull las marcaban más los errores de los italianos que las diferencias reales entre el RB18 y el F1-75. Sin embargo, tras la vuelta de las vacaciones, los austriacos ni tan siquiera han dado opciones a los italianos, que ya sólo son una amenaza los sábados.

El mayor y mejor progreso del equipo de las bebidas energéticas empezó mucho antes de empezar a contar cada carrera como una victoria. Al principio del curso, en los test de pretemporada, todas las escuderías se vieron sorprendidas por un efecto rebote llamado porpoising.

Con el regreso del efecto suelo a la máxima categoría del automovilismo, ningún equipo contó con la aparición sorpresa de ese fenómeno y, obviamente, eso afectó en gran medida al rendimiento de los monoplazas, que más rápidos podían ser cuanto más cerca del suelo corriesen. El gran problema era que, cuanto más cerca del asfalto estuviese el coche, más porpoising se sufría y, en consecuencia, mayor rendimiento perdían.

Pero el genio de Red Bull, Adrian Newey, entiende mejor que nadie los coches que ahora tenemos en pista dada su gran experiencia en la Fórmula 1 y, debido a ello, fue el primero en entender y solucionar un problema que fue un auténtico quebradero de cabeza para casi toda la parrilla.

"Estudié la aerodinámica basada en la interacción con el suelo y mi último proyecto como estudiante fue cómo aplicarla a los coches deportivos. A principios de la década de 1980, buscaba trabajo y escribía cartas a los equipos. La mayoría ni me respondió", contó Newey.

"Harvey Postlethwaite, que trabajaba con Fittipaldi, acabó dándome una oportunidad para empezar a trabajar en su departamento de aerodinámica. Ese mismo día me convertí en el jefe del departamento, de hecho, yo era el único miembro de ese departamento".

"Tenía un conocimiento básico del efecto de succión y del fenómeno que ya llamábamos porposing o rebote. Así que yo era consciente de lo que iba a pasar este año, pero lo que más me sorprendió fue su magnitud. De hecho, creo que todos deberían haber sido conscientes de ello, porque obviamente es algo que forma parte de los genes de los coches".

"El secreto está en la aerodinámica estable. Es difícil simular este problema, porque en el túnel de viento se trabaja con un modelo fijo a escala reducida y no se puede simular correctamente".

"Pero se puede anticipar, nosotros lo entendimos relativamente rápido y con las actualizaciones que introdujimos en el test de Bahrein, pudimos controlar el problema hasta el punto de que ya no nos perjudicaba ni nos molestaba".

"El rebote es principalmente un fenómeno que genera la aerodinámica. El problema de los coches atmosféricos es que te obligan a llevarlos al límite de la estabilidad aerodinámica. Si te pasas del límite, llega el rebote. Y encontrar el compromiso adecuado no es nada fácil", concluyó.

Gracias a Adrian Newey, Red Bull pudo adelantarse a todos sus rivales y, en parte, eso fue clave en su lucha contra Ferrari, ya que en Maranello eran de los que más lo sufrían y su rendimiento en pista durante gran parte de la temporada se vio perjudicado por este fenómeno, mientras que los austriacos podrían correr con un monoplaza más cercano al suelo y sin esos rebotes.