Cómo la muerte de De Angelis cambió la Fórmula 1

La muerte de Elio de Angelis después de un accidente en Paul Ricard el 15 de mayo de 1986 demostró que, a pesar de que las normas de seguridad de los monoplazas habían mejorado mucho, poco había cambiado desde que Roger Williamson falleció en el GP de Holanda unos 13 años antes.

Pero mientras la tragedia de Zandvoort fue retransmitida en directo por televisión en todo el mundo, De Angelis se estrelló un miércoles por la mañana en un tranquilo día de test. Eso explica por qué la horrible historia de las caóticas circunstancias que siguieron al accidente recibió relativamente poca repercusión.

De hecho, durante el fatídico Imola 1994, muchos se refirieron a las muertes de Gilles Villeneuve y Riccardo Paletti, ocurridas durante fines de semana de carreras en 1982, como las últimas tragedias que se habían visto en la F1, como si un accidente en una jornada de test fuera solo una nota a pie de página, y con menor importancia.

Eso fue una injusticia no sólo para la memoria del italiano De Angelis, sino también para aquellos que valientemente lucharon por salvarlo en esa triste mañana de miércoles en Francia.

Un novato prometedor

Criado en una familia romana rica, de Angelis llegó a la escena de la F1 en 1979 con el equipo Shadow, poco antes de cumplir 21 años. Había ganado el año anterior el evento de F3 de Mónaco, un logro considerado en ese momento como un pasaporte a la cima.

"Era un tipo encantador", dice quien fue su compañero del equipo Shadow, Jan Lammers. "Lo consideraba un caballero, una de las personas más agradables de la F1. Tenía una increíble clase".

De Angelis concluyó su temporada como novato en 1979 con una magnífica actuación para llevarse el cuarto puesto en un GP de EE UU en Watkins Glen sobre mojado. Luego se unió a Lotus en 1980, e impresionó con el segundo puesto en su segunda carrera con el equipo en Brasil. Iba a aprender mucho como compañero de Mario Andretti.

Elio de Angelis, Shadow DN9 se choca con Bruno Giacomelli, Alfa Romeo 177

Siempre luchó contra su imagen de niño rico, y pronto comenzó a ganarse una reputación de piloto rápido. Hubo momentos de un tipo engreído en sus primeros días, pero también se ganó a la gente con su encanto despreocupado. Tenía intereses fuera de las carreras, y por las noches disfrutaba de un cigarrillo y un vaso de whisky.

"Era un piloto extremadamente talentoso", definió el ex director del equipo Lotus, Peter Collins. "Con un bonito estilo y técnica, muy seguro y muy rápido".

"De todos los pilotos con los que trabajé, probablemente era el que más me gustaba", recordaba Peter Wright, ingeniero de Lotus.

En cuatro años en el equipo junto a Nigel Mansell, de Angelis frecuentemente eclipsó al británico, consiguiendo su primera victoria en Austria en 1982, cuando venció a Keke Rosberg por unos pocos metros.

Elio De Angelis con Nigel Mansell en Austria 1980

A principios de ese año había entretenido a sus compañeros con su piano durante la huelga de pilotos en Kyalami.

En 1983, de Angelis consiguió su primera pole en el GP de Europa en Brands Hatch, aunque fue un año muy decepcionante con la nueva y poco fiable combinación Lotus-Renault.

La temporada de 1984 demostró ser mucho mejor. Consiguió otra pole en Brasil y llegando regularmente entre los seis primeros obtuvo el tercer lugar en el Mundial, sólo por detrás de los pilotos de McLaren, Niki Lauda y Alain Prost. Consiguió cuatro podios, y superó cómodamente a Mansell. Dentro de Lotus se lo consideraba el líder del equipo.

El desafío de Ayrton Senna

Para la temporada de 1985 Mansell se había ido, y de Angelis tenía un nuevo compañero de equipo: Ayrton Senna. Inevitablemente, a menudo sufrió por igualar el ritmo a una vuelta del brasileño, aunque consiguió una tercera pole en su carrera en Canadá, y se clasificó por delante de Senna en otras dos carreras.

Acercándose a los 28 años y con siete de experiencia en la F1 a sus espaldas, De Angelis ya se había establecido como uno de los pilotos líderes de la época, alguien en quien se podía confiar para sumar punto con regularidad, y que en su día podía luchar con los mejores.

En 90 carreras con Lotus había terminado entre los seis primeros en 42 ocasiones, y eso en un momento en que la fiabilidad era mala, especialmente en la época de los motores turbo.

Sin embargo, sentía que el equipo de Hethel había cambiado la mayor parte de su atención hacia su compañero de equipo. Era el momento de seguir adelante, así que firmó para sustituir a Nelson Piquet en el equipo Brabham de Bernie Ecclestone para 1986, uniéndose a su compatriota Riccardo Patrese.

En el Lotus 97T Renault en el GP de Mónaco de 1985

Un nuevo comienzo en Brabham

El difunto Charlie Whiting, que había dejado su antiguo puesto de jefe de mecánicos de Brabham para convertirse en el ingeniero de carreras de Patrese, recordó que el recién llegado encajaba bien.

"No llevaba mucho tiempo allí, pero Elio era muy querido en el equipo", me dijo Whiting en 2014. "Era un tipo encantador, y se llevaba bien con todo el mundo. Siempre era un placer hablar con él, y en general era un tipo muy agradable. Pero el BT55 fue una gran decepción".

El nuevo coche de Gordon Murray, con su distintivo aspecto de línea baja y su incómoda posición en el habitáculo, prometía mucho, pero la realidad resultó ser decepcionante.

Incluso el piloto veterano de Brabham, Riccardo Patrese, no pudo hacer mucho con el difícil coche, y después de terminar octavo en Brasil, de Angelis sufrió tres abandonos sucesivos por fallos mecánicos. En las dos temporadas anteriores había empezado entre los 10 primeros en casi todas las carreras, pero su mejor posición en la parrilla en esas cuatro primeras citas con Brabham fue 14°.

Elio de Angelis, en su Brabham BT55 BMW

Después de un frustrante fin de semana en Mónaco el equipo fue directamente al test oficial previo al GP de Francia en Paul Ricard. Recientemente se había cambiado la sede de la carrera, que originalmente iba a ser en Dijon.

14 de mayo de 1986 - una pérdida innecesaria

En la segunda mañana, De Angelis era el único piloto en la pista cuando sufrió un fallo en el alerón trasero en la S de alta velocidad después de la recta de meta. Más tarde se encontró un endplate desprendido en la pista en el punto donde perdió el control del monoplaza.

"Era casi a fondo, pero no del todo, una serie de variantes después de los boxes," me dijo Gordon Murray 10 años después de ese sombrío día. "Tuvimos un gran susto ahí con Francois Hesnault. Y Elio tuvo exactamente el mismo accidente en el mismo lugar".

Siendo aquel un día de pruebas, nadie presenció todo el incidente, aunque dos mecánicos de Benetton que medían las velocidades máximas alcanzaron a ver la parte final.

El monoplaza se elevó y luego comenzó a dar vueltas que lo lanzaron sobre el guardarraíl, antes de que finalmente se detuviera dado la vuelta. La célula de supervivencia estaba intacta, pero la barra antivuelco encima del tanque de combustible se había dañado al rebotar el coche sobre la barrera, y el combustible se estaba saliendo. De Angelis sólo había sufrido una fractura de clavícula.

Whiting, que no asistió al test, relató la historia: "A pesar de la alta velocidad del accidente y su gravedad –pasó por encima de la barrera y aterrizó al revés– casi no resultó herido".

"Los tanques de combustible y los sistemas de ventilación y ese tipo de cosas no eran tan buenos como en la F1 moderna. El combustible salió y presumiblemente se encendió en algunos de los muchos pedazos calientes que había en los motores turbo en esos días. Sólo había cuatro galones de combustible en el coche, que para algunos estándares era muy poco. Ya sabes qué tipo de fuego puede surgir incluso con esa cantidad de combustible".

Elio de Angelis, Brabham BT55 BMW

Alan Jones, al salir del pitlane para iniciar un relevo, fue el primer piloto que llegó a la escena, e inmediatamente se paró y corrió hasta el lugar. Alain Prost, que estaba siguiendo al Beatrice Haas, también se detuvo.

Inicialmente sólo había algo de humo. Con poca ayuda –Jones dijo más tarde que se le unieron dos comisarios de pista en pantalones cortos "que simplemente no tenían ni idea"– los intentos de girar el coche resultaron inútiles.

Gradualmente, el fuego se apoderó del monoplaza. Mientras tanto, los miembros del equipo Brabham y de otras escuderías comenzaron a llegar desde boxes. Era muy evidente que, siendo un día de test, no había suficiente cobertura de seguridad; no había ningún Profesor Sid Watkins, ningún vehículo de bomberos y, pronto se supo que tampoco ningún helicóptero.

Hubo mucha confusión en la escena, y los informes sugieren que algunos de los presentes creían que ya no se podía salvar a De Angelis, y que no había nada que pudieran hacer. Los pilotos comenzaron a alejarse, dejando a las personas con camisa tratando de enderezar el coche. El fuego siguió creciendo, alimentado por la fuga de combustible.

Al recordar ese día, algunos años más tarde, Tyler Alexander, entonces parte de la dirección del equipo Beatrice, dejó claro su sentimiento de impotencia.

"Había una gran nube de humo negro", me dijo. "Nadie parecía estar haciendo nada, así que agarramos un par de extintores en los boxes, y condujimos hasta allí. Un par de pilotos estaban regresando. Se habían alejado, porque era un incendio bastante grande. Pero el fuego estaba en la parte trasera del coche".

"Robin Day (de Brabham), John Barnard y yo volteamos el coche. Casi me clavo la suspensión en el ojo, se me puso morado, y todos estábamos cubiertos con ese maldito polvo. Y Elio estaba sentado en el coche".

Elio de Angelis, Brabham BT55 BMW

Imágenes de video muestran a algunos hombres muy valientes con ropa normal de a pie cerca e incluso sobre el Brabham, a pesar del riesgo obvio de que el fuego se apoderase de él. Finalmente, De Angelis fue sacado del coche. Las llamas lo dejaron sin oxígeno y se descubrió que su corazón no latía.

"Le quitamos el casco y no estábamos seguros de su estado", dijo Alexander. "Allí estaba él con absolutamente nada malo por lo que pudimos ver, no había sangre, nada. Había un joven médico con nosotros, que no hablaba inglés, y al final sacó una gran jeringa y se la clavó en el pecho".

"Al final llegó un helicóptero, con algunos paramédicos. Le tomaron el pulso y eso, y la línea se movía. Llevamos la camilla al helicóptero".

Tras ser reanimado, de Angelis fue trasladado al mismo hospital y atendido por los mismos médicos que habían tratado a Frank Williams tras su accidente de tráfico unos meses antes.

El rescate había llegado demasiado tarde para De Angelis, y murió al día siguiente en el hospital, el 15 de mayo, víctima de asfixia.

Elio de Angelis mira a sus mecánicos trabajar en su Lotus 95T Renault

Las lecciones aprendidas del accidente mortal de Elio de Angelis en f1

Si el coche hubiera sido enderezado, y el fuego se hubiera apagado rápidamente, no hay duda de que el resultado podría haber sido diferente. Después del accidente se habló mucho de las normas de seguridad, especialmente en los test. La falta del requisito oficial de tener siempre un helicóptero en el lugar, de repente pareció un descuido trágico.

Sin embargo, como suele ocurrir, el impulso para el cambio se desvaneció con los años. Sólo después de Imola 1994 y bajo la supervisión de Max Mosley se reinició. Entonces sí, la FIA desarrolló una atención por la seguridad que continúa hasta hoy.

Junto con Sid Watkins, Whiting jugó un papel clave en ese proceso. Dejó Brabham por un papel técnico en la FIA un par de años después del accidente, y aunque su área no se amplió para incluir asuntos de seguridad hasta varios años después, nunca olvidaría las circunstancias que rodearon el accidente de De Angelis.

La tragedia fue también un duro golpe para Ecclestone, dueño de Brabham, que había perdido anteriormente a sus amigos íntimos Stuart Lewis-Evans, en 1958, y a Jochen Rindt, en 1970.