Motores de F1 2026: más detalles sobre un futuro sin resolver

El depósito de combustible de los monoplazas actuales tiene una capacidad máxima de 110 kilos, y hay varios trazados en el calendario de la Fórmula 1 en donde se puede completar la carrera con menos de 100, por lo que reducir la cantidad equivaldría a reducir el consumo de los neumáticos y, sobre todo, tener una ventaja de unas tres décimas por vuelta.

La búsqueda de la eficiencia se convirtió en una de las claves en las unidades de potencia, pero para 2026, todo cambiará radicalmente, con el deseo de tener un equilibrio entre el reparto de la energía del motor térmico y el híbrido. Sobre el papel, tendremos unos propulsores de seis cilindros turboalimentados con 400 kW [535 CV] a pesar de que los actuales son capaces de superar los 700 CV de potencia, mientras que el sistema híbrido pasará de los 150 kW a 350 kW [480 CV] para un total cercano a los 985 CV, que es menos de los 1.050 CV de ahora.

Con las nuevas unidades, sin el MGU-H, que se suprime por el reglamento, se intenta, no solo buscar la máxima potencia dentro de lo eficientes que pueden llegar a ser y asegurar una buena competencia entre los fabricantes, sino que también reducir el consumo.

La intención era limitar el depósito de combustible a solo 75 kilos, reduciendo así en un tercio lo actual, en un intento de dar sentido al objetivo de cero emisiones con un menor gasto de material ecológico. El impacto del sistema híbrido en el rendimiento será decisivo y aunque la electricidad no tiene la garantía de cubrir una vuelta entera, la FIA introdujo un reglamento que tiende a reducir el uso del MGU-K a medida que aumenta la velocidad, con lo que solo se entrega en aceleración, y no al final de las rectas para evitar recargar las baterías en ese punto.

¿Cuál es el problema? Si el reglamento no optimizara la disponibilidad de la potencia en determinadas fases, podríamos encontrarnos con un coche capaz de desarrollar casi 1.000 CV, y el otro, sin la energía eléctrica, con los 535 CV del motor térmico, un escenario muy peligroso por la diferencia de rendimiento.

Al principio hubo quien pensó en utilizar el propulsor para recargar el sistema híbrido, pero incluso así se acabaría con la disparidad de prestaciones entre los que dispusieran de potencia eléctrica y los que no. Otros barajaron la posibilidad de que habría que reducir una marcha para una recarga más rápida, una locura en antítesis con la filosofía que caracteriza a la Fórmula 1.

La federación internacional, por tanto, estudia la introducción de unos algoritmos para gestionar el uso de las unidades de potencia a nivel reglamentario, con el fin de optimizar la energía y evitar motores híbridos con un rendimiento muy dispar en la temporada 2026. Partiendo de esas premisas, parece que la normativa está en constante evolución, con coches todavía por definir.

Se prevén monoplazas más ligeros y pequeños, con menos carga aerodinámica, con la intención de una aerodinámica activa para corregir cualquier déficit de potencia. En un principio, la intención era deliberar sobre monoplazas menos dependientes de la carga, pero como no se encuentra un equilibrio, no debería sorprendernos si oímos hablar de un doble DRS, no solo para el alerón trasero, sino también para el delantero, o de un 'push-to-pass', que se llamaría 'override', para no copiar a la IndyCar.

La FIA presentará su idea de coche a la comisión técnica el 11 de abril, y recordemos que la Comisión de la Fórmula 1 ya no tiene derecho a legislar sobre el reglamento de 2026 porque el Pacto de la Concordia expira a finales de 2025 y la redacción de las normas recae en la federación internacional, pero también hay una batalla para definir esos detalles que podrían revolucionar los motores.

El deseo de aumentar la capacidad del depósito para dar más libertad a los fabricantes a la hora de equilibrar la falta de energía con el combustible. Según los rumores, Ferrari podría ser el que más avances logró en ese sentido, con un desarrollo que consume el mínimo, lo que preocupa a sus rivales.

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