¿Está Mercedes F1 en problemas o solo oculta sus cartas?

Mercedes ha demostrado tener problemas en la pretemporada de la Fórmula 1 2021, pero ¿realmente están tan mal como aseguran? Lo analizamos.

¿Está Mercedes F1 en problemas o solo oculta sus cartas?

Analizar los test de pretemporada siempre tiene una complicación extra. Hay todo tipo de variables que nadie conoce, salvo los propios equipos, y eso puede echar por tierra incluso las conjeturas más fundamentadas.

Sin embargo, las especulaciones sobre quién se encuentra por delante son siempre fascinantes, y este año no lo son tanto como lo que ocurre con Mercedes y su W12.

Como siete veces campeón, siempre iba a ser el equipo que estuviera en el punto de mira durante los test de pretemporada, ya que es el que tiene más posibilidades de caer si algo va mal.

También es el equipo que tiene más que perder con cualquier cambio de reglas, de los que ha tenido unos cuantos en los últimos años.

Pero ha sido difícil evaluar su posición frente a su principal rival, Red Bull, que ganó el año pasado en el GP de Abu Dhabi, porque ambos equipos han trazado caminos diferentes.

En realidad, Mercedes y Red Bull tienen dos programas de desarrollo muy diferentes, y mientras que los resultados en pista al final de la temporada pasada habían empezado a favorecer al equipo con sede en Milton Keynes debido a su continua búsqueda de la mejora del RB16, Mercedes había cambiado hace tiempo su enfoque hacia el diseño de su monoplaza de 2021 y 2022.

Esta fue, sin duda, una decisión consciente tomada para aliviar la transición hacia el límite de costes y tener en cuenta el impacto de la escala móvil en base al rendimiento para el CFD y el túnel de viento que entró en vigor el 1 de enero de 2021.

Internamente, se esperaba que esto diera a Mercedes el margen de maniobra que necesitaba para estudiar los efectos de los cambios en la normativa y encontrar formas de recuperar las pérdidas asociadas.

Sin embargo, debido a un problema con la caja de cambios en el primer día de la prueba, que les lastró y limitó su kilometraje total, pareció estar fuera de lugar en comparación con sus rivales. Mientras tanto, las imágenes indicaban claramente una inestabilidad en el W12 que no estaba presente en su coche de 2020.

Entonces, ¿qué ha cambiado? ¿Están las Flechas de Plata realmente en problemas o han estado ocultando deliberadamente su potencial hasta la primera carrera?

Lewis Hamilton, Mercedes W12

Lewis Hamilton, Mercedes W12

Comportamiento B-Spec

Tanto en 2017 como en 2019, cuando la categoría también sufrió cambios en el reglamento, Mercedes optó por llegar a los test de pretemporada con un coche básico que no tenía las últimas modificaciones, pero que le permitía recopilar datos aerodinámicos y de neumáticos, realizar simulaciones y obtener una sensación real de cómo se comportaba el coche desde un punto de vista operativo.

Por supuesto, este enfoque no permitía conocer el rendimiento final del coche, pero ese nunca fue el plan. Su intención era equilibrar los recursos en la fábrica que le permitieran llegar a la primera carrera con la versión más actualizada posible del coche.

Al fin y al cabo, el desarrollo de un coche de F1 no es totalmente lineal, ya que el aumento de las prestaciones del coche depende de que se instalen todos los eslabones de la cadena. Por ejemplo, un elemento de gran tamaño, como el alerón delantero o el suelo, tardará mucho más tiempo en fabricarse que un elemento del bargeboard.

Y, como cada uno de estos elementos depende del otro para obtener el máximo rendimiento, significa que si se instala uno sin el otro, podrían surgir problemas de inestabilidad.

Esto se ajusta al plan de Mercedes de disponer de la versión más avanzada de su coche en la primera carrera de la temporada, en lugar de ir introduciendo piezas a cuentagotas. Esto también le permite estar al tanto de cualquier mejora específica que pueda estar en preparación para las primeras carreras.

El problema es que las pruebas de pretemporada de 2021 solo duraron tres días, lo que no permitió al equipo disponer del tiempo habitual para acumular los conocimientos básicos de su primera versión y luego volver con un programa más orientado al rendimiento para una segunda fase.

Entonces, ¿significa eso que no ha realizado una configuración de base durante la prueba de este año y ha cambiado su posición habitual por una estrategia más arriesgada?

Bueno, solo lo sabremos con certeza cuando el W12 salga del garaje para los entrenamientos libres del próximo viernes.

Sin embargo, hay una cosa que inquieta a la comunidad técnica y que podría ofrecernos alguna pista sobre sus planes: ¿en qué ha gastado Mercedes sus tokens?

Los tokens en otros equipos de la F1 2021

En su mayor parte, entendemos en qué ha gastado sus fichas el resto de la parrilla. Red Bull, Alpine y Ferrari hicieron cambios en el soporte de la caja de cambios y en la suspensión trasera para alinearse más con el diseño de Mercedes en 2020.

Aston Martin cambió el diseño de su monocasco. Alpha Tauri y Alfa Romeo optaron por un nuevo morro, mientras que Williams no ha gastado una ficha en 2021 al haber utilizado ya una en 2020. Haas optó por seguir igual y no gastar su asignación.

Sin embargo, Mercedes puede considerarse un caso atípico, ya que no ha ofrecido la información, como hicieron algunos de sus rivales. Tampoco es obvio dónde se han utilizado los tokens.

James Allison, director técnico de Mercedes, también se ha mostrado inusualmente rehacio, negándose a divulgar dónde pueden haber hecho mejoras las Flechas Plateadas.

"Hemos gastado nuestros tokens, pero no vamos a revelar cómo los hemos utilizado todavía", dijo en la presentación del coche. "Eso se aclarará a su debido tiempo".

Valtteri Bottas, Mercedes W12

Valtteri Bottas, Mercedes W12

Este misterio podría alimentar la teoría de que el W12 que vimos durante las pruebas era una sombra del que se estrenará en la primera carrera de la temporada.

El candidato obvio para su gasto de tokens es un nuevo conjunto de morro, ya que no solo le exigiría gastar sus dos tokens, sino que también tendría que pasar una prueba de choque, lo cual es otro obstáculo que tendría que pasar si lo quiere en el coche a tiempo para la primera carrera.

Curiosamente, Mercedes ha ejecutado una variación del mismo concepto de morro desde 2017, ya que se convirtió en el primer equipo en utilizar la solución de capa ahora omnipresente.

Un cambio de esta magnitud podría tener una influencia significativa en el rendimiento aerodinámico del coche, algo con lo que sabemos que el equipo tuvo problemas durante la primera prueba, ya que el coche se rompió desde la parte trasera en ciertas situaciones.

El equipo parece haber eliminado algo de esto para ayudar a completar su programa de pruebas, pero estaba claro que el coche no tenía el mismo morro que, por ejemplo, el Red Bull, en las curvas.

Sin embargo, el W11, la base sobre la que se construye el W12, no tenía estas debilidades. Entonces, ¿qué ha cambiado?

Un lavado de cara forzado

Independientemente de si el W12 utilizado durante la prueba estaba reservando su verdadero rendimiento o era una representación exacta del que veremos en la primera carrera, nos permitió echar un vistazo a las áreas del coche que estaban ocultas en la presentación.

Y, cuando el coche salió a la pista por primera vez, se hizo evidente de inmediato por qué Mercedes había sido reticente a mostrar su obra, ya que el coche cuenta con algunas de las soluciones más maduras vistas hasta ahora.

Desliza para comparar...

Mercedes AMG F1 W12 floor
Mercedes AMG F1 W08 sidepod detail

Esto comienza con la sección ondulada en la parte delantera del suelo, que se está utilizando como una forma de mitigar la pérdida de los agujeros totalmente cerrados que se han utilizado allí en los últimos años (a la derecha, resaltado en amarillo).

La solución parece permitir que parte del flujo de aire de la superficie superior del suelo interactúe con el flujo de aire sobrante en la parte inferior que se desplaza hacia arriba y hacia fuera por el borde elevado del fondo plano.

Este choque de presión dará lugar a su propio tipo de turbulencia que ofrece algo más de protección frente a la estela más errática creada por el neumático delantero, que ya debería haber sido modificada por el grupo de bargeboards por delante y los deflectores laterales por encima.

Los equipos siempre buscan formas de mejorar la relación entre todas estas superficies aerodinámicas, por lo que a menudo vemos pequeños cambios para afinar la estructura de flujo general y la eficiencia.

En este sentido, el mayor cambio en el conjunto de deflectores laterales respecto al año pasado es que vuelve a tener cinco láminas en su disposición de persiana veneciana, mientras que el principal desviador de flujo vertical se monta ahora en el suelo y gira alrededor de su eje en lugar de estar colgado sobre él.

El suelo también presenta la muesca que hemos visto que otros equipos favorecen con sus diseños de 2021. Pero Mercedes no ha ido tan lejos como para combinar esto con paletas en el suelo en esta región para ayudar a conducir el flujo de aire ahí como algunos de sus rivales.

Sin embargo, si nos fijamos en la sección del suelo delante del neumático trasero, el equipo ha ido mucho más lejos que el resto en lo que respecta al alcance general del diseño de sus soluciones.

No solo cuenta con tres tirantes donde normalmente Mercedes tenía dos, sino que también tiene un conjunto aerodinámico mucho más grande en la periferia del suelo que cualquier otro (rodeado en blanco).

Detalle del fondo plano del Mercedes W12

Detalle del fondo plano del Mercedes W12

El listón adicional (flecha roja) está torcido tanto en su eje horizontal como en el vertical, lo que sugiere que se ha querido ser agresivo a la hora de dirigir el flujo de aire hacia el hueco entre el neumático trasero y el difusor.

Por su parte, el borde parece una versión mejorada de la aleta del suelo utilizada anteriormente (recuadro), con la superficie superior dotada de una interesante forma dentada (muy al estilo de Mercedes...) y vanes guía adicionales alojados en su interior para ayudar a canalizar el flujo de aire a través y alrededor de la cara del neumático trasero.

Comparación del difusor del Mercedes W12 y el del Mercedes W11

Comparación del difusor del Mercedes W12 y el del Mercedes W11

En cuanto al difusor, el equipo ha realizado claramente el cambio necesario en las láminas del mismo, aunque ahora las ranuras se extienden hasta el techo del difusor en las láminas más internas.

Mientras tanto, hay algunos cambios sutiles en la sección exterior del difusor, ya que las aletas tipo Gurney recorren la periferia del cuerpo principal se han alterado ligeramente, mientras que la correa que las mantiene unidas en la esquina externa está ahora dividida en dos.

Esta alteración se debe probablemente a un cambio en la carga esperada, dado que esas correas son responsables de mantener el espacio entre cada flap.

Es evidente el esfuerzo que Mercedes ha puesto en el diseño de las zonas afectadas por la normativa. Pero sin la instalación de las últimas piezas en otras partes del coche podría haber sido la causa de su inestabilidad aerodinámica durante los test.

Obstáculos operativos

La carrocería del W12 es como un traje bien confeccionado, se ajusta en todos los lugares adecuados. El problema con el traje a medida es que cuando necesitas sacar los codos, encuentras que puede ser un poco restrictivo y ahí es donde Mercedes puede haber encontrado un problema también en Bahrein.

El tamaño de la salida de refrigeración trasera suele ser modificado por los equipos en función de las temperaturas y las condiciones del circuito en cuestión. Este cambio sacrifica algo de rendimiento aerodinámico, pero permite que la unidad de potencia se mantenga dentro de sus parámetros de funcionamiento.

Valtteri Bottas, Mercedes W12

Valtteri Bottas, Mercedes W12

Mercedes llegó a los test con una diminuta salida de refrigeración en la parte trasera del W12, muy parecida a la que se vio cuando presentó el coche. Y, aunque otras aberturas de refrigeración del coche se modificaron durante los tres días, la salida principal no parece haber cambiado de tamaño.

Esto, una vez más, hace pensar que Mercedes tiene previsto disponer de la variante más actualizada y específica para la primera carrera. Sin embargo, eso significa que también puede haber sacrificado algunas prestaciones en las tandas largas, ya que el equipo no puede mantener la unidad de potencia a tope sin tener problemas.

Las imágenes de a bordo de los monoplazas con motor Mercedes sugieren que la limitación de las tandas a plena potencia estuvo en el orden del día en cualquier caso, ya que esos equipos no siempre utilizaban la octava marcha donde normalmente se esperaba que lo hicieran.

El peor escenario para Mercedes es que vuelva a Bahrein con más de un problema que resolver.

Pero, basándose en su velocidad de reacción cuando ha tenido problemas en los últimos años, solo podrías descartar a Mercedes bajo tu propio riesgo.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Equipos Mercedes
Autor Matthew Somerfield