Cómo ha abordado Mercedes sus problemas de temperatura para 2020

El W10 del 2019 tuvo problemas de refrigeración que el equipo no pudo resolver completamente durante la temporada debido a la limitación de la capacidad del radiador.

Ese punto débil se hizo especialmente evidente en el GP de Austria, donde la temperatura extremadamente alta comprometió el rendimiento general del monoplaza.

"Hemos mejorado el paquete de refrigeración", explicó el director técnico, James Allison, en el marco de la presentación oficial del nuevo Mercedes para 2020. "Hemos creado más superficie frontal –por lo que hay más área de radiador real–, que es una cosa difícil de hacer a mitad de temporada sin incurrir en una gran penalización".

"Pero entre un año y otro puedes hacerlo y no te costará más que un poco de peso".

"También nos ha ayudado una inversión que HPP (el departamento de motores) ha hecho en nuestro nombre. Han trabajado para elevar la temperatura de funcionamiento del motor, lo que alivia la carga de refrigeración porque cuanto más caliente es el fluido, menos radiador se necesita para enfriarlo".

Antes de continuar leyendo, repasa las fotos del nuevo Mercedes W11

18

El jefe de motores de HPP, Andy Cowell, explicó que el proceso comenzó el año pasado, incluso antes de Austria, pero el equipo ha dado otro paso más en 2020.

"A principios del año pasado, la capacidad de refrigeración de nuestro monoplaza era insuficiente, lo que dio lugar a algunas carreras complicadas", dijo Cowell. "En las dos primeras carreras, cuando se hizo evidente que no teníamos suficiente capacidad de refrigeración, empezamos a trabajar en probar la unidad de potencia en rangos de temperatura más altos".

"En Austria logramos probar cuatro grados más en la temperatura del agua, lo que ayudó a hacer la carrera de Spielberg un poco más llevadera, pero aún así fue un fin de semana muy duro para el equipo".

"Desde entonces hemos continuado esa trayectoria, por lo que estamos tratando de contener el calor expulsado que debe ser enfriado por los sistemas de refrigeración del chasis".

"Para este año estamos haciendo un esfuerzo significativo para asegurarnos de que todos los fluidos de refrigeración de la unidad de potencia funcionen a una temperatura más alta. Esto aumenta la diferencia de temperatura entre ese fluido refrigerante y la temperatura ambiente a la que estamos compitiendo, lo que aumenta la eficacia del sistema de refrigeración".

"Es un desafío difícil, porque grandes partes del motor están hechas de aluminio y las temperaturas a las que operan significa que las propiedades del material decaen bastante rápido".

"Gestionar eso con un ciclo de ocho carreras por unidad de potencia es un duro desafío de ingeniería, pero eso es lo que estamos tratando de hacer."

Cowell insistió en que el departamento de motor del equipo tiene que ayudar al del chasis.

"Como ingenieros de unidades de potencia no sólo nos centramos en la potencia del cigüeñal, sino que nos fijamos en el montaje y en reducir las limitaciones para la aerodinámica, para que puedan centrarse en el comportamiento del coche en la curva".

Mercedes también se ha centrado en la fiabilidad después de algunos problemas en 2019, aunque el campeón del mundo, Lewis Hamilton, terminó la temporada sin penalizaciones.

"Acabamos muy contentos y orgullosos por la fiabilidad lograda con el hardware de Lewis", dijo Cowell. "Pero nos entristecieron los fallos que experimentamos con otros pilotos y en eso nos estamos centrando".

"Nos estamos concentrando en entender las razones, los problemas de calidad que encontramos y estamos trabajando duro para asegurarnos de que tenemos una solución desde la raíz de esos problemas".

"22 carreras significan que una unidad de potencia debe hacer ocho carreras, por lo que hay un aumento del número de ciclos que todo el hardware tiene que hacer, así que hay que poner aún más énfasis en la fiabilidad".

↓ Todos los Mercedes de la era híbrida ↓

7