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Sigue el lío Mercedes-Ferrari por el polémico pacto con la FIA

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Sigue el lío Mercedes-Ferrari por el polémico pacto con la FIA
Por:
, Grand prix editor

Mercedes sigue buscando respuestas sobre el acuerdo privado de la FIA con Ferrari por la legalidad de su motor de Fórmula 1 de 2019. Ferrari no permite que se revelen los detalles.

La FIA anunció en febrero que había llegado a un acuerdo privado con Ferrari después de investigar la unidad de potencia del equipo italiano y tras la sospecha de varios rivales sobre su legalidad, a pesar de que ninguno presentó una protesta formal.

Siete equipos estudiaron la posibilidad de emprender acciones legales, pero luego se supo que Mercedes se había retirado de ese grupo antes de la carrera de Australia, que iba a dar inicio al mundial.

Sin embargo, Toto Wolff, jefe de Mercedes, dice ahora que el equipo no se ha olvidado del asunto y que sigue monitorizando la situación.

"No nos retiramos", dijo Wolff este viernes en Austria. "Decidimos en Melbourne que en el comienzo de la temporada, cuando el coronavirus empezaba a verse muy mal en Italia, no era el momento oportuno para esa polémica".

"En esta época de transparencia, es extremadamente importante, y que haya un buen gobierno es extremadamente importante. Puede que haya sido un buen gobierno, pero si no lo sabes, es difícil de juzgar".

"Nuestra posición es que seguimos vigilando la situación. No estamos contentos con lo ocurrido el año pasado. Nos ha llevado a todos a un punto en el que era difícil hacerle frente a Ferrari".

"Esperemos y veamos cómo empieza la temporada, y luego volveremos a evaluar por nosotros mismos y probablemente con los demás cómo está la situación".

El director del equipo Red Bull, Christian Horner, pidió a Ferrari que accediera a revelar los detalles del acuerdo.

"Es incómodo que se haya llegado a un acuerdo sobre la legalidad y conformidad de un coche", dijo Horner. "Eso te lleva inmediatamente a pensar qué es lo que hay en ese acuerdo, en qué consiste. En nuestra cabeza, un monoplaza es legal o ilegal".

"Las dudas surgen por la FIA. La FIA ha dicho que estaría encantada de revelar ese documento, pero por supuesto necesitan la autorización de los otros firmantes".

"Eso no hace más que avivar la sospecha cuando se trata de acuerdos privados sobre la legalidad, así que lo más saludable sería ponerlo sobre la mesa para que todo el mundo vea de qué se trata".

"La FIA dijo que estaba dispuesta a hacerlo. Sería genial si Ferrari estuviera dispuesto a hacer lo mismo y se pone todo sobre la mesa".

Zak Brown, jefe de McLaren, dijo que aunque esperaba una mayor transparencia en el asunto, no creía que Ferrari cambiara su posición en un futuro próximo.

"Sería bueno entender lo que pasó, lo que encontraron, cuál es la solución", dijo Brown. "Fue el año pasado. Creo que en algún momento se cierra el año anterior, pero siempre y cuando todo se haya abordado".

"En el mundo transparente de hoy en día, creo que sería bueno entender qué pasó. Pero no parece que eso vaya a salir a la luz a corto plazo.

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¿Piensa Ferrari cambiar de opinión y revelar el pacto?

Cuando se le preguntó este viernes si Ferrari revelaría los detalles, Binotto insistió en que eso implicaría sacar a la luz información técnica confidencial.

"Creo que la respuesta es directa", dijo. "Primero, no hubo una violación clara de las reglas, de lo contrario habríamos sido descalificados".

"La razón por la que no queremos revelarlo es simple, porque cualquier cosa que tengamos que explicar será sobre nuestra propiedad intelectual, la de nuestro proyecto, de nuestra unidad de potencia, y creo que nadie en el paddock querría divulgar información sobre su diseño y su proyecto".

"Es confidencialidad, protección de propiedad intelectual, y esa es la razón por la que no queremos hacerlo".

Binotto también ha revelado que Ferrari no ha actualizado su unidad de potencia 2020 desde marzo.

"Tenemos el mismo motor que teníamos en ese momento en Australia", dijo. "Cerramos la fábrica durante mucho tiempo, por lo que había muy poco tiempo para desarrollar otro. No trajimos nada diferente. Ahora la unidad de potencia está congelada para toda la temporada".

"Sé que otros fabricantes tuvieron la oportunidad de seguir trabajando y desarrollando. Lo sabíamos, ellos se aprovecharon y es parte del juego. Eso es parte de todos los compromisos que hemos aceptado durante el parón, mirando hacia adelante para el bien de la categoría".

↓ Los inventos técnicos más importantes en la historia de la F1 ↓

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Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Lugar Red Bull Ring
Equipos Mercedes , Scuderia Ferrari
Autor Luke Smith