Mercedes revela cómo el DAS nació de casi un error
El equipo Mercedes ha dado a conocer la historia del novedoso sistema DAS, que empezó a desarrollar hace dos años.
Mercedes generó intriga en el paddock de la F1 cuando estrenó el DAS en los test de pretemporada, permitiendo a Lewis Hamilton y Valtteri Bottas ajustar el ángulo de convergencia de las ruedas delanteras desde el cockpit.
Los pilotos utilizaban el DAS tirando del volante hacia ellos mientras estaban en recta, y sus rivales se preguntaron si era legal desde el punto de vista técnico, deportivo y de seguridad.
El DAS ya ha sido prohibido para la próxima temporada con el visto bueno de Mercedes, a pesar de que los coches de 2020 disputarán también el mundial 2021.
Bottas reveló en febrero que llevaban un año trabajando en el DAS, pero el diseñador jefe de Mercedes, John Owen, ha admitido que la idea surgió de un proyecto diferente que se había probado en el coche incluso antes.
"El sistema DAS nació de las cenizas de otra cosa que habíamos probado y que en realidad llevamos en el coche hace un par de años. Algo que funcionó, pero que no nos dio tanto como esperábamos", explicó Owen en un video en el canal de YouTube de Mercedes.
"Lo dejamos de lado, como otras cosas que probamos y no cumplen con nuestras expectativas. Hay muchas otras cosas como esa que están ahí afuera, dentro del equipo, dentro de las mentes de las personas, proyectos que todos recuerdan".
"El sistema DAS estaba realmente bien. Pensamos, ¿qué tal si pudiéramos hacer algo como esto, qué dicen las reglas? Y las reglas efectivamente no lo impedían. Pensamos que era algo inusual y sorprendente".
"Luego te pones en el lado opuesto y piensas cómo impedirías tú ese concepto, qué argumentos aportaría para tratar de detenerlo".
"Piensas cuáles serían los argumentos de un rival, y lo haces de manera que esquives esos argumentos".
Aunque la FIA había informado a Mercedes de que el DAS era legal, Red Bull había planeado presentar una protesta en el Gran Premio de Australia.
"Creo que con el DAS vimos que, cuando surge algo, la gente ya dice que no es legal", continuó Owen.
"Pero cuanto más personas lo analizan, más personas dicen 'oh OK, tal vez está dentro de las reglas, ¿por qué no lo hemos visto antes?".
"Así que surge la iniciativa de descubrir por qué no es legal, así es la Fórmula 1".
Owen dijo que la naturaleza visual del DAS y la reacción que provocó demostró que los aficionados siguen queriendo que los equipos innoven.
"Lo que demostró el sistema DAS es que en la F1 se ansía ese tipo de innovación, donde de repente el piloto mueve el volante de manera diferente a lo de todos los demás, y pasa algo que no esperábamos".
"Creo que quizás eso es lo que falta, esa innovación visual de la que la gente pueda hablar y entusiasmarse. Hay muchas cosas en el Mercedes 2020 que son grandes innovaciones, pero no queremos hablar de ninguna porque son una ventaja competitiva importante. Pero hay una de ellos que obviamente es muy visual y se habla mucho de ello".
"Creo que el deporte sería mejor si se generaran más conversaciones así. Provocaría mucho más interés en el deporte".
Galería: lo que sabemos de los coches de F1 2020 hasta ahora
El equipo campeón del mundo es el que, quizás, se podía permitir menos cambios, tras la ventaja demostrada en las últimas temporadas. Pero los de James Allison han querido sorprender a todos con el W11 y sus tres soluciones al límite.
En las flechas de plata hemos descubierto que la caja de la dirección esconde dos soluciones particulares: nos referimos al DAS (sistema de dirección doble) descubierto durante los test de Barcelona y al PAS (dirección asistida potenciada) variable.
El segundo se introdujo el año pasado en el W10, pero se ha mantenido muy en secreto, tanto que solo salió a la luz este año, después de que el PAS variable también lo hayan adoptado Ferrari y Haas. Se trata de una solución útil para alargar la vida de los neumáticos delanteros, pero también cuenta con una importante función aerodinámica.
Esta dirección asistida es más voluminosa que la del resto de rivales, porque contiene dos piñones y dos cremalleras que permiten que las dos ruedas sean independientes durante el giro. Mientras que gracias a un amortiguador y una barra estabilizadora en cada brazo de la dirección, se puede modificar la convergencia al cambiar el ángulo de giro.
Los ingenieros de Mercedes, de hecho, han entendido que al girar, la rueda interna destruye el paso del flujo de aire que llega del alerón delantero y, por tanto, han pensado reajustar el ángulo de giro cuando el piloto mueve poco el volante.
De esta manera, se reduce mucho el drag (resistencia al avance) y se mejora la eficiencia aerodinámica, con una notable ventaja de rendimiento que viene de un coche más equilibrado y rápido.
En Brackley han pensado bien el implementar el PAS y el DAS. En recta, Hamilton y Bottas pueden mover hacia delante y hacia atrás sus volantes para "cerrar" las ruedas delanteras y limitar así la resistencia al avance (drag) para mantener más fácilmente los neumáticos en la ventana correcta de temperatura y alargando el número de vueltas que pueden dar con el mismo juego.
La solución solo estará disponible en 2020, dado que para evitar el aumento de gasto, Mercedes ha aceptado que se prohiba ya en 2021.
El tercer descubrimiento es la entrada de aire en la suspensión trasera. Mercedes se ha inventado un paso de aire aprovechando la extensión del eje, pero para la FIA esa abertura ha sido considerada un elemento del conducto de frenos que excedía las medidas reglamentarias y la prohibió en las verificaciones del GP de Australia, por lo que tuvieron que cerrarla.
El RB16 de Adrian Newey es un laboratorio de nuevas ideas: la suspensión delantera es un ejemplo porque ha vuelto el tradicional triángulo superior, pero en la zona inferior se observa la introducción de una multiconexión.
Básicamente, los conceptos del RB15 se han invertido, ya que en la parte inferior encontramos dos palancas que están incrustadas en el eje en puntos separados. ¿El motivo? En Milton Keynes decidieron no mantener la caja de dirección sobresaliendo del chasis, pero la han puesto más atrás y el triángulo habría interferido con el brazo de convergencia.
En el dibujo de Giorgio Piola, se observan el brazo inferior delantero (primera flecha vertical) y el segundo elemento multiconexión (flecha vertical inferior), mientras que la flecha horizontal resalta cuál es el brazo de dirección. Newey se permitió esta complicación por razones aerodinámicas, quitando de la parte delantera un generador de vórtice.
La precisión del estudio aerodinámico de Red Bull también se puede observar en las dos aletas que aparecieron a los lados de la protección de la cabeza del piloto y en la aleta horizontal que se colocó debajo de la toma de aire para mejorar el flujo destinado al alerón trasero.
La imagen también nos muestra la entrada de aire extra estilo periscopio que se ubica en el lateral del Halo para ayudar a enfriar el motor Honda.
En el SF1000, además del PAS que el equipo del Cavallino también presentó desde el GP de Francia del año pasado, los dos cuernos que aparecieron a los lados de la toma de aire intrigan.
El equipo de aerodinámica dirigido por David Sánchez ha desarrollado el concepto que describimos en Red Bull de manera diferente: la intención es aumentar la carga generada por el alerón trasero con un flujo más limpio.
Este concepto es un regreso al pasado, ya que los cuernos vikingos aparecieron en el McLaren MP4-20 2005 de Raikkonen y Montoya y dos años después en el BMW F1.07 de Kubica y Heidfeld.
Haas en las verificaciones del GP de Australia llevó un fondo plano diferente al que se usó en las pruebas de invierno. Algunas piezas fabricadas rápidamente aparecieron en el VF-20.
Delante de la rueda trasera, la parte inferior se ha modificado para seguir las pautas de los desarrollos aerodinámicos de Ferrari. Además de la llamativa ranura que se introdujo en un intento de controlar mejor la estela del neumático, se observa la aparición de pequeñas aletas longitudinales en el borde posterior.
Pero lo más innovador es la apertura de una serie de molduras de soplado (indicadas por las flechas rojas) en la parte inferior en el costado de la rueda trasera: ese pedazo de fondo plano se ha transformado en un perfil que también en el borde externo tiene dos orificios. Estos tienen una especie de... techo dado por el desviador de flujo que forma parte del conducto del freno. Una interpretación particularmente interesante de la micro aerodinámica...
¿Veremos esto también en el Ferrari?
En la segunda sesión de pruebas de invierno en Barcelona, Alfa Romeo llevó un nuevo alerón trasero caracterizado por la forma de cuchara en el plano principal. El equipo de Hinwil ha introducido dos pilares de soporte con forma de cuello de cisne que son fácilmente visibles porque son mucho más altos de lo habitual para crear una especie de canal aerodinámico con la clara intención de usar el activador del DRS como separador de flujo.
En 2004 en BAR-Honda habíamos visto en Australia la aparición de dos desviadores verticales en el plano principal cerca del endplate, que luego copió Williams en Bahrein. El concepto era similar al de Alfa Romeo, pero tras sucesivas degeneraciones de los flaps, la FIA intervino introduciendo límites a las soluciones que luego se prohibieron.
El MCL35 de James Key es definitivamente un monoplaza con soluciones interesantes. Los técnicos de Woking han pensado bien en introducir en el footplate fuera del endplate del alerón delantero, un mini desviador arqueado hacia el interior.
Es una especie de uña muy larga que tiene la tarea de potenciar el vórtice que gira en el exterior de la rueda delantera.
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