Por qué Mercedes infravaloró el porpoising al inicio de la F1 2022

Mercedes marcó los mejores tiempos en los test de Barcelona con lo que era un coche en fase inicial de desarrollo, un logro para el que tuvo que hacer cambios significativos en la altura de pilotaje y la incorporación de soportes metálicos en el suelo que no estaban diseñados originalmente ni se consideraban legales según las reglas técnicas originales de la Fórmula 1.

Pero Andrew Shovlin, director de ingeniería en pista de Mercedes, ha revelado que, aunque el problema del equipo con el porpoising se había detectado en el shakedown realizado dos semanas antes en Silverstone y afectado por la tormenta Eunice, no estaba demasiado preocupado porque el W13 aún no había rodado con su especificación de carrera.

Esa especificación llegó con gran intriga en los test de Bahrein previos al inicio de la temporada, un coche transformado gracias a su diseño 'sin pontones' (las barras de suelo se mantuvieron y posteriormente fueron declaradas legales por la FIA, y de hecho varias escuderías las utilizaron hasta el final de la temporada).

Sin embargo, el curso 2022 de Mercedes se desbarató cuando el porpoising del W13 empeoró aún más y no pudo solucionarse hasta que el equipo introdujo su primera actualización importante en el GP de España, en mayo.

Más tarde se reveló que Mercedes también tenía un problema con la rigidez de la suspensión al pasar por los baches, a pesar de que sus problemas aerodinámicos con el porpoising se habían solucionado.

Ese problema secundario y el trabajo para mejorarlo hicieron que el equipo de las Flechas de Plata no pudiera hacer más rápido al W13 mediante desarrollos extra hasta la carrera del GP de Estados Unidos, a finales de la temporada.

"En Silverstone [en el shakedown], estábamos en medio de una tormenta, eran las peores condiciones en las que jamás hemos rodado con un coche", dijo Shovlin a Motorsport.com.

"Eso claramente no permite un shakedown muy claro y lógico para el día de estrenar un coche".

"Pero ese monoplaza, el que llevamos a Barcelona, sí que podía tener porpoising y, de todas formas, estábamos rodando con el coche a una altura muy alta, dadas las condiciones meteorológicas y el hecho de que era la primera vez que rodábamos con el coche en pista".

"En Silverstone bajamos la altura de pilotaje a niveles más normales y vimos que se podía producir ese fenómeno. Pero en realidad no sabíamos mucho sobre ello y sobre lo que lo causaba".

"Por lo tanto, fuimos a Barcelona buscando respuestas: '¿Cómo podemos hacer funcionar el coche? ¿Cuáles son los problemas? ¿Cómo se puede mitigar lo que estaba pasando con el porpoising?".

"En aquel momento, lo mejor que se podía hacer era levantar el coche del suelo, renunciar al rendimiento y gestionarlo así".

"Ese coche se definió mucho, mucho antes en el programa de desarrollo que el paquete de la primera carrera".

"Pero la cuestión... en ese momento en Barcelona, pensamos: 'No somos los más rápidos, pero no creemos que estemos en un mal lugar".

"Porque esperábamos añadir un buen rendimiento con el paquete de Bahrein. El problema fue que cuando lo montamos, el porpoising estaba a otro nivel".

"La mayor parte del rendimiento que pretendíamos añadir no se materializó porque tuvimos que levantar aún más el coche y en ese momento no podíamos librarnos del rebote".