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Mercedes explica los "objetivos móviles" del desarrollo de la F12026
Andrew Shovlin, de Mercedes, explica por qué las normas de la F1 para 2026 siguen dando quebraderos de cabeza a los equipos a medida que se acerca enero.
Filip Cleeren
Editado: 1 oct 2025, 9:38
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Dentro de cuatro meses, los equipos de Fórmula 1 probarán por primera vez sus nuevos coches de 2026 en el test de pretemporada de finales de enero en Barcelona. Pero para agilizar el difícil proceso de desarrollo, hay que predecir ya los niveles de rendimiento de pretemporada.
La gran magnitud de los cambios en el reglamento, tanto en el chasis como en la unidad de potencia, significa que están preparados para el que posiblemente sea el cambio reglamentario más complicado de la historia de la F1. Los equipos tienen que adaptar los nuevos chasis a unos motores híbridos muy cambiados y extremadamente eficientes, que presentan un reparto casi al 50% entre la parte eléctrica y el motor de combustión.
Desde hace algún tiempo, todos los equipos han centrado su desarrollo en 2026. Pero a medida que la fecha límite de enero se acerca, el rápido ritmo de desarrollo aerodinámico entre bastidores significa que los equipos siguen persiguiendo objetivos móviles, sobre todo teniendo que predecir los niveles de carga aerodinámica que tendrán cuando se pongan en marcha en las pruebas de invierno cuando pongan un coche virtual en el simulador estos días.
"El coche evoluciona semana tras semana y, a medida que cambia su rendimiento, cambian los resultados de las simulaciones", explicó Andrew Shovlin, director de ingeniería de Mercedes.
"Hay un elemento que es un objetivo en movimiento, hay que intentar asegurarse de que el chasis está optimizado para la unidad de potencia. Así que estamos aumentando la complejidad, pero será una temporada complicada".
"Tenemos una representación virtual del coche que usamos en el simulador. Pero estamos intentando predecir dónde vamos a estar dentro de cuatro meses en términos de niveles de carga aerodinámica, porque no tiene sentido hacer todo el trabajo con algo que en realidad nunca va a rodar en la pista".
"Quieres hacerlo con algo que sea representativo respecto a lo que vas a ver en la pista", dijo.
También puedes leer:
Charles Leclerc testing Pirelli tyres at Mugello with a lower downforce Ferrari mule car
Photo by: Pirelli
Además de la revisión de la unidad de potencia y la ECU, y de unas normas de chasis que se alejan del efecto suelo y presentan una aerodinámica activa, el proveedor de neumáticos Pirelli también está trabajando en la introducción de neumáticos más estrechos, mientras que el límite de peso se reducirá de 800 kg a 768 kg a pesar del aumento del peso de la batería.
La F1 también se está pasando a los combustibles sostenibles, y todavía queda trabajo por hacer para concretar los parámetros exactos del despliegue del motor con el objetivo de aliviar las preocupaciones sobre cómo podrán competir entre ellos los coches de 2026.
Dada la enorme cantidad de variables y el habitual humo que enturbia los cotilleos del paddock, saber quién estará delante en el arranque de la temporada 2026 en Melbourne sólo empezará a conocerse durante las dos pruebas oficiales de invierno en Bahrein en febrero, ya que los equipos aún se encuentran en distintas fases de ese proceso de desarrollo.
Un indicio de ello fue la confesión de Charles Leclerc en julio de que no le gustaba nada cómo había que conducir el Ferrari de 2026 que probó en el simulador, lo que según James Vowles, de Williams, era un indicio de lo atrasada que estaba la Scuderia en su ciclo de desarrollo en comparación con su actual escudería, o al menos de lo verde que estaba el modelo virtual que probó Leclerc.
Shovlin sugirió que Pirelli también está recibiendo inputs, ya que los equipos están informando de sus niveles de carga aerodinámica para ayudar al fabricante a decidir su construcción y compuestos.
"Pirelli está diciendo que están recibiendo todo tipo de sugerencias diferentes sobre dónde van a estar los coches en cuanto a la carga al final de la recta", añadió Shovlin. "Pero todos estamos desarrollando nuestros coches de forma aislada. Nadie ha visto nada y hoy en día no se sabe nada de los demás equipos sobre cómo les está yendo, así que inevitablemente no se sabrá nada hasta que cada uno saque su coche a la pista".
"La realidad es que a algunos les irá mejor que a otros y puede darse el caso de que los que van bien quieran restar importancia a su situación. Puede que algunos hablen como creen que llegarán a la primera carrera y otros más sobre donde están hoy", añadió.
Sin embargo, Shovlin no cree que los coches vayan a tener una gran diferencia de rendimiento a principios de 2026, ya que las diferencias de rendimiento de la unidad de potencia, la carga aerodinámica y la capacidad de llegar a un límite de peso más estricto se van limando.
"Sospecho que, tal y como están las normas, las diferencias no serán muy grandes cuando empecemos a rodar", dijo, haciendo un paralelismo con las reglas actuales, que en un principio se pensó que eran muy descriptivas, pero que resultaron tener mucho margen para innovar a un nivel más detallado.
"Probablemente nos encontremos en una situación similar a la actual, en la que se puede distinguir un coche de otro. Si los pintaras todos del mismo color, probablemente podrías distinguir cuál es cuál".
"Hay algunas zonas del coche que resultarán bastante familiares porque el reglamento no da mucha libertad. Y luego, con el tiempo, los equipos exploran más zonas y empiezas a ver más detalles", dijo.
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