Mercedes dejó ver sus dos caras en Suzuka: dónde dominan y sus puntos débiles

Por primera vez esta temporada de Fórmula 1, excluyendo el sprint de China, no hay dos pilotos de Mercedes en el podio. Una estadística curiosa si se tiene en cuenta el potencial mostrado por el W17 hasta ahora, con una clara ventaja sobre la competencia. De hecho, Suzuka mostró muy bien los tres pilares sobre los que se basa la superioridad del W17, que hace de la combinación entre unidad de potencia y chasis su arma ganadora.

Sin embargo, el circuito japonés también dejó ver el lado más vulnerable de Mercedes, algo que ya se había intuido en los dos primeros Grandes Premios: respondiendo al cara a cara, es posible poner en aprietos al monoplaza de las Flechas Plateadas. A diferencia de Australia y China, aquí no entró en juego el desgaste de los neumáticos, mínimo en Japón, y las pocas oportunidades reales de adelantamiento evidenciaron una W17 con dos caras.

Mientras Andrea Kimi Antonelli mostró un ritmo excepcional, tanto en clasificación como en carrera, no solo con pista libre en el segundo stint, sino también cuando se deshizo de Charles Leclerc en la primera parte de la carrera, empezando a recortar décimas incluso después de la parada en boxes de Oscar Piastri para montar un nuevo juego de neumáticos, George Russell, en cambio, nunca logró abrirse paso en el tráfico ni brillar.

No es un secreto que en Suzuka, con pocas zonas en las que usar el modo adelantamiento y una secuencia de rectas muy cercanas entre sí, la unidad de potencia tiene un peso importante. En este aspecto, los equipos con motor Mercedes disfrutan de una diferencia significativa respecto a la competencia, logrando no solo alcanzar mayores velocidades punta, sino también retrasar más la fase de derating. En esos tramos, por tanto, la ventaja se duplica.

El punto es que este "excedente" se apoya en una base ya excelente. Como analizamos tras Australia, el W17 no es solo motor: dispone de un chasis muy eficaz y puede permitirse sacrificar algunas zonas del circuito para maximizar el tiempo ganado en recta, algo que en el paddock es una idea bastante extendida. Observando los datos de la clasificación de Suzuka, por ejemplo, Mercedes fue el más rápido en la zona de las 'eses'.

Un área que la FIA había definido como zona sin despliegue, donde en esencia se podía apagar el híbrido en entrega y usarlo solo para recargar. Es cierto que se trabaja con marchas bajas que mantienen alto el régimen del motor y a velocidades medias-altas, lo que ayuda en la respuesta del turbo cuando se vuelve a pisar el acelerador en las transiciones. Pero en términos de velocidad de paso por curva, el W17 demostró poder competir con el SF-26, que había marcado el mejor tiempo en el primer sector usando también más energía en la recta principal.

Foto de: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

Solo en la curva seis se vio una clara superioridad de Ferrari, el mismo punto en el que el año pasado McLaren conseguía hacer valer su carga aerodinámica. En aquel caso, sin embargo, la ventaja era más homogénea a lo largo de todo el tramo enlazado y no concentrada en un solo punto. También en el resto de la vuelta los valores se mantuvieron muy similares en curva, sin una superioridad marcada, a diferencia de McLaren, que por ahora paga la falta de carga pura.

Esto quiere decir que la ventaja de motor existe objetivamente y ofrece una gran flexibilidad, pero sigue siendo un plus aplicado sobre una base ya muy competitiva. Es precisamente esta mezcla de elementos, y no un único factor, lo que hace que el  W17 sea tan sólida. También se vio con Andrea Kimi Antonelli: cuando tuvo aire limpio, su ritmo se volvió inalcanzable, con una ventaja de seis o siete décimas por vuelta.

De media, al menos tres décimas nacían en el primer sector, incluso cuando Piastri, liderando el grupo perseguidor, rodaba en aire limpio. Hay, sin embargo, otro aspecto interesante que comparten tanto McLaren como Mercedes: el bajo desgaste y las consecuencias de quedarse atrapado en el tráfico. Ya en Australia y China se había visto cómo, al menos a una vuelta, McLaren podía aspirar a la segunda fila.

Así fue también en Japón, y el nuevo asfalto con más agarre y menor graining permitió mantener un ritmo alto también en carrera, compensando en parte la falta de carga y las dificultades en la gestión de neumáticos observadas en dos circuitos críticos en este aspecto como Melbourne y China. Un buen ritmo que casi sorprendió a la propia McLaren, más allá de los avances en la gestión de la unidad de potencia, a la espera de las actualizaciones de Miami con las que el equipo de Woking espera desbloquear el alto potencial del MCL40.

George Russell, Mercedes

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Con poco desgaste, los perseguidores pudieron mantener un ritmo más alto, incluso en los duelos, lo que puso en dificultades a Russell en un circuito tradicionalmente complicado para adelantar. Las reglas de 2026 han cambiado en parte la dinámica, ofreciendo nuevas oportunidades, pero sin revolucionarla: sin una clara diferencia de ritmo, adelantar sigue siendo complicado.

Un tema que se hizo aún más evidente con el británico, que tuvo dificultades para atacar tanto a Piastri, una vez el australiano tomó el liderato, como a los dos Ferrari, hasta el punto de perder el podio. Leclerc ya lo había adelantado tras China: para batir a Mercedes en este juego de carga y descarga de batería, la única esperanza es responder cuerpo a cuerpo, curva a curva.

El problema es que, a largo plazo, Mercedes logra gestionar mejor los neumáticos y, cuando decide apretar un poco más con el motor, tiene la posibilidad de abrir hueco. En Suzuka, sin embargo, las tres rectas consecutivas obligaron a una gestión muy cuidadosa de la energía, haciendo que adelantar fuera todo menos inmediato: una combinación de factores que, también para Russell, hizo muy complicado completar el ataque.

A esto se suma otro elemento. A diferencia de Antonelli, que ya el año pasado había mostrado destellos claros de talento, Russell en este fin de semana se equivocó con la puesta a punto, apostando demasiado por el tren delantero. En un circuito reasfaltado y que no mostró signos de graining en el eje delantero, esta elección resultó contraproducente, descompensando la parte trasera. Eso sí, con pista libre, incluso con Russell habría habido margen para hablar de un Mercedes ganador, pero en tráfico apareció la versión más vulnerable del W17.