El desarrollo de Red Bull ha sido realmente implacable este año: casi cada carrera han llevado mejoras al coche en un esfuerzo por rectificar las dos zonas problemáticas que originalmente tenía el monoplaza y, al mismo tiempo, encontrar un rendimiento extra.

En la parte trasera del RB16, Red Bull comenzó la temporada con un diseño de suspensión muy innovador. El punto de recogida de la espoleta superior se había ampliado para fomentar una geometría anti-squat más grande.

Mientras tanto, el brazo trasero de la espoleta inferior también se inclinó hacia atrás de una manera poco convencional para que se monte en la estructura de choque, en lugar de en la carcasa de la caja de cambios.

Esta disposición permite que el brazo trasero de la horquilla se incline hacia arriba de manera más aguda, aportando así ventaja aerodinámica.

En el GP de Eifel, el equipo se centró en esa zona al instalar un nuevo montante trasero que claramente se inspiró en un diseño que hemos visto en el Mercedes y que posteriormente adoptó Racing Point esta temporada. Con él, ese montante que sujeta el alerón cobra forma de entrada.

Es un desarrollo fascinante porque, si pensamos en el inicio de la temporada, Red Bull llegó a Melbourne buscando que la FIA aclarara exactamente el uso de esa característica de diseño que ya había empleado Mercedes la temporada pasada.

Eso llevó a Mercedes y Racing Point a tener que realizar cambios en sus diseños para cumplir con la interpretación que la FIA hace de las reglas. Habían utilizado una entrada auxiliar para desviar el flujo de aire al tambor de freno para refrigerarlo. A su vez, eso ayudó a alterar la temperatura de la llanta y, como consecuencia, se controlaba mejor la temperatura de los neumáticos traseros.

La solución, después de que la FIA considerara que el concepto original iba en contra de las reglas, obligó a ambos equipos a obturar la entrada o crear una salida de tamaño similar en la parte trasera del montante para que el flujo de aire pudiera simplemente pasar.

Para Red Bull, la decisión de la FIA fue una doble victoria, ya que, además de afectar a sus rivales, eso también abrió la puerta a la posibilidad de poder utilizar el montante como una pieza más de uso aerodinámico.

Como tal, su último diseño presenta una forma revisada e incluye ese canal, que permite que el flujo de aire se dirija hacia atrás con más precisión y, como consecuencia, debería mejorar el flujo que llega a otras superficies, como las aletas del conducto de freno montadas detrás (señalado como '1' a continuación).

Red Bull también ha seguido optimizando todos los demás aspectos del RB16 a un ritmo rápido.

El alerón trasero se ha ajustado en la parte central para reducir el drag sin comprometer la cantidad de carga aerodinámica que se puede generar (4).

Mientras tanto, se ha realizado un esfuerzo para ajustar la carrocería en la parte trasera del RB16, y la unidad de potencia de Honda claramente permite aprovechar las ventajas aerodinámicas que se pueden lograr.

Si se comparan las dos especificaciones, es fácil ver qué cónica se ha vuelto la sección inferior de la carrocería, y cómo de estrecha es ahora la región del cuello de botella. Esto también le ha llevado a poder desplegar una salida mucho más pequeña también (2).

El RB16 ya presentaba algunas soluciones de diseño novedosas dentro y alrededor del cockpit, del Halo y de la toma de aire cuando presentaron el monoplaza: unas grandes aletas en forma de pala debajo de la entrada de la toma de aire utilizadas para redirigir el aire que filtra el Halo y el casco del piloto.

Los flaps también aparecieron en la rampa de transición dentro del Halo, y más recientemente el equipo lo ha emparejado con una idea muy inteligente que usa una entrada en el flanco exterior del Halo para capturar aire frío (flecha azul) y luego rechazar parte del calor creado dentro de los pontones por una salida en el flanco interior (flecha roja).

Esta solución se ve favorecida por el panel de refrigeración con rejillas, que generalmente se encuentra al lado del Halo (recuadro) y probablemente mejora la salida aerodinámica de los pontones cuando están en uso.

Para mejorar aún más el flujo en esa zona, Red Bull ahora también ha añadido unas pequeñas aletas en la superficie exterior del Halo. Se añaden al carenado y compensan algunas de las inestabilidades aerodinámicas creadas por la estructura de seguridad.

Si bien Red Bull no tiene las aletas más grandes encima de su carenado del Halo como algunos de sus rivales, el carenado está diseñado para tener un impacto aerodinámico, algo con lo que estas aletas ayudarán aún más.

Pero no todo lo que brilla es oro

Sin embargo, el progreso de Red Bull no ha estado exento de complicaciones, ya que su coche en muchas ocasiones esta temporada se ha quedado 'corto'.

En un intento por superar ese problema, Red Bull demostró ser demasiado estudioso en su enfoque y empezó a realizar pruebas consecutivas de piezas nuevas y antiguas para comprender mejor dónde había fallado. Eso incluso significó descartar algunas "actualizaciones" cuando se descubrió que no estaban dando la ventaja de rendimiento que se esperaba de ellas.

Por ejemplo, introdujo un nuevo diseño de pilar de alerón más estrecho en el GP de Estiria (V2) que se descartó rápidamente por una versión diferente: un híbrido del morro que presentaba la nueva punta y nuevas entradas, pero con el antiguo diseño de pilar.

Se necesita mucho carácter para admitir que estás equivocado y abandonar lo que se considera un nuevo camino de desarrollo, especialmente cuando sabes cuánto tiempo, dinero y recursos se han invertido en él.

Pero, saber exactamente cuándo seguir adelante y desarrollar, o si es mejor dar marcha atrás y volver a intentarlo, siempre ha sido uno de los puntos fuertes de los de Milton Keynes.