Las mejoras de Ferrari F1 en Monza para no caer en la "trampa"

El equipo de Maranello introdujo un nuevo suelo en el Gran Premio de Italia 2024 de Fórmula 1 en un intento de ayudar a resolver los problemas de rebote que les frenaron en las últimas carreras. La modificación que llegó en el Gran Premio de España desencadenó una época de contratiempos que intentaron paliar en el Gran Premio de Hungría, y las últimas piezas quieren que sean la pieza que faltaba del puzzle.

El ingeniero de rendimiento de los del Cavallino Rampante, Jock Clear, dijo que la clave para detener el rebote estaba en controlar el milímetro final de movimiento cuando el coche genera el efecto suelo a medida que genera más carga aerodinámica, una "trampa" en la que cayeron muchas escuderías.

"Antes, los coches siempre rebotaban en el suelo, pero el suelo estaba ahí, y además no contábamos con esa parte final de efecto suelo en la que confía esta generación de monoplazas", comentó. "Rebota en el suelo, pero la aerodinámica nunca fue tan crítica. Estos coches tienen efecto suelo desde hace un par de años, eso significa simplemente que cuando toca el suelo, la carga aerodinámica desaparece".

"Así que hay que tener cuidado con la agresividad de la carga en los últimos milímetros", añadió. "Es parte de ese tipo de coche, y es algo en lo que hemos caído a principios de temporada, pero ahora lo estamos modelando mejor, estamos mucho más seguros de que ahora vamos a ser capaces de producir suelos en los que no encontremos un problema cuando lo pongamos en el monoplaza real".

Novedades en el coche de Ferrari F1 en Monza

Además del nuevo suelo, el equipo italiano introdujo una serie de cambios en su SF-24, como alerones delantero y trasero y los retoques del pontón. El nuevo ala delantera de baja carga aerodinámica es algo totalmente nuevo, ya que simplemente utilizaron la misma especificación la temporada pasada que en 2022.

El diseño ahora se ajusta a la misma familia que el resto de alas en sus soluciones, con u solo pilar de soporte montado en el centro. Al igual que en sus otras variantes de carga aerodinámica, el alerón se apoya en el extremo de la estructura de choque con unos componentes semicirculares que envuelven el escape.

La conexión estilo cuello de cisne en la parte superior del pilar sigue conectada al DRS, pero en lugar de crear un arco sobre el plano principal, ahora se funde con él para proporcionar un soporte adicional.

Como era de esperar para un alerón diseñado para el circuito de Monza, el plano principal y el alerón superior ocupan un porcentaje mucho menor de la región permitida que sus homólogos. Eso es incluso más que en las variantes de 2022 y 2023, ya que el plano principal se aplanó aún más y se optó por un radio más cerrado donde se une con el endplate.

Esta vez también se adoptó la sección de punta semidesacoplada utilizada en las demás alas de la familia de soluciones de esta campaña, con el recorte del endplate trasero y la forma de la sección de punta modificados para extraer el máximo rendimiento de la disposición. El ala trasera no es la única forma en la que Ferrari reducirá la carga aerodinámica y la resistencia, ya que usarán un alerón de viga de un solo elemento.

El alerón delantero se sometió a una modificación más simplista, ya que el equipo busca equilibrar el monoplaza de delante a atrás y optaron por hacerlo ajustando la altura de los flaps superiores del ala. Para ello, se recortó el borde de salida del alerón superior, mientras que el ángulo de ataque se modificará para adaptarse a las necesidades del piloto.

La última vez que hicieron una actualización significativa de sus pontones fue en el Gran Premio de España, después de cambiar a la solución de entrada de aire por encima de la mordida y a la nueva carrocería unas pruebas antes, en el Gran Premio de Emilia Romagna.

Como suele ocurrir con esos cambios en la carrocería, también se introdujeron modificaciones en el suelo, el alerón del borde y el difusor, todo lo cual aparentemente supuso una ganancia neta de rendimiento, pero dio lugar a una entrega más inconsistente que la configuración anterior. Ferrari espera que esta última actualización resuelva algunos de esos problemas y proporcione una plataforma más consistente de cara al futuro.

Ferrari SF-24 technical detail

Photo by: Franco Nugnes

Ferrari SF-24 technical detail

Photo by: Franco Nugnes

Antes de entrar en los cambios más importantes, se introdujeron otras dos pequeñas modificaciones en el SF-24 para mejorar el flujo de delante hacia atrás. Las cámaras del morro se reposicionaron para alinearlas mejor con los elementos de suspensión posteriores, mientras que el soporte del espejo retrovisor exterior también se acortaron con el fin de trabajar de manera más eficaz con la nueva carrocería del pontón.

Ese nuevo cuerpo incorpora un rebaje mayor y ajusta también el tamaño de la profundidad de la carrocería por debajo de la línea de la cintura, con el objetivo de aumentar el paso de flujo hacia la parte trasera. Eso también deja más al descubierto el borde del suelo y el del ala, que también sufrieron cambios.

Esas modificaciones aprovechan los nuevos bordes de delante, que fueron reperfilados y alineados, mientras que la forma de la cola de barco y el difusor se reconstruyeron.

Ferrari SF-24 technical detail

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF-24 technical detail

Photo by: Giorgio Piola

El borde delantero del suelo se modificó junto con lo que se hizo en la sección posterior en las vallas del suelo, mientras que el ala de borde es similar en concepto general a su antepasado, pero su geometría se alteró mediante la inclusión de un recorte en la parte media. Los soportes metálicos que actúan como puente entre borde del suelo y el ala del borde se reposicionaron para adaptarse a los cambios y ofrecer un equilibrio eficaz entre soporte y flexión.

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