Las nuevas mejoras de Ferrari F1, eclipsadas por el viejo porpoising

Ferrari llevó al GP de España 2024 una nueva actualización para el SF-24 en un intento por seguir el ritmo de los pasos adelante que sus rivales de Fórmula 1 han dado en las últimas semanas.

Y aunque el resultado en Barcelona fue bastante decepcionante, el mensaje que salió de la escudería de Maranello fue que no se debía a que las nuevas piezas no funcionaran, sino al hecho de que se vio frenado por sus históricos problemas de porpoising.

Esos problemas le costaron mucho tiempo en el rápido tercer sector de la vuelta y, con los márgenes tan estrechos que hay en la zona delantera de la parrilla, la caída de posiciones del equipo fue exagerada.

Los cambios realizados por Ferrari en España son una extensión del concepto ya aplicado al SF-24 en Imola, con un conjunto de optimizaciones para extraer más rendimiento del paso del flujo de aire alrededor de la sección media del coche y hacia atrás del mismo.

El equipo hizo esos cambios teniendo en cuenta que debían aumentar el rendimiento, pero no a costa de que volviera a ser un coche difícil de pilotar, como explicó su ingeniero jefe de rendimiento Jock Clear.

"Hemos hablado a menudo de que queremos que el coche sea un poco más cómodo de conducir y un poco más calmado. Mucho de lo que hemos hecho en el último año, diría que está basado en eso".

"Esto es sólo una mejora incremental. Así que es sólo un poco más de carga aerodinámica y un poco menos de resistencia, por lo que es ligeramente más eficiente", dijo.

En cuanto a las actualizaciones, hay algunos cambios en la parte delantera de los pontones con el objetivo de aprovechar mejor la nueva disposición de la entrada en forma de P. El equipo también ha redefinido el corte inferior, que a su vez retroalimenta la parte central del monoplaza, que se ha elevado más respecto al suelo.

Ferrari SF-24 Sidepod & Cambios en el suelo (flechas)

Foto: Sin acreditar

La comparación lateral del SF-24 [imagen superior], aunque desde ángulos diferentes, muestra cuánto se han elevado los pontones (línea azul), lo que ha aumentado el espacio que hay entre la parte inferior del pontón y el suelo.

El suelo también ha sufrido una serie de cambios, ya que buscan aprovechar las modificaciones de Imola. En particular, la cubierta inferior del SIS ha cambiado de forma en esa zona, lo que indica el alcance de los cambios (flecha azul).

También se han realizado cambios en el volumen del borde trasero del suelo, no sólo se ha modificado sutilmente la geometría, sino que también se ha reducido el número de soportes utilizados para sujetar el suelo y el ala del borde (flecha roja).

Mientras tanto, el difusor ha sufrido una transformación, ya que los cambios anteriores han permitido a los diseñadores de Maranello un mayor margen para trabajar en su forma y las regiones de la quilla, una zona en la que Ferrari ya ha trabajado mucho en el pasado y de la que tiene mucho conocimiento.

La introducción de nuevas piezas en el halo en Imola incluyó un winglet en forma de "cobra", que se monta al lado de la pata trasera de la estructura de seguridad que hace la transición con el cockpit.

Estos winglets se han optimizado aún más como parte del paquete de actualización que llegó a España, con un altura más pronunciada que antes. La parte horizontal del winglet está ahora más en línea respecto al borde superior del halo que tiene al lado.

Se trata de un ajuste sutil, pero que influirá claramente en la forma en que el flujo de aire pasa por el winglet, mientras que la estela de vórtices que se produzcan también se reposicionará.

Nueva aleta DX del Ferrari SF-24

Foto: Giorgio Piola

El equipo también introdujo en España una actualización específica para este circuito, ya que sigue intentando aumentar la carga aerodinámica y reducir la resistencia con un nuevo alerón trasero.

La nueva especificación del alerón y el diseño del plano principal se mantienen dentro de la familia de diseño que el equipo ya usó en Imola, con la sección de la punta revisada y el recorte del endplate que sirven para mejorar el papel que desempeña el vórtice de la punta.

Esos nuevos elementos se sitúan entre las opciones de carga aerodinámica usadas en Imola y Mónaco, con el equipo buscando el equilibrio adecuado entre la carga aerodinámica y la resistencia para el Circuit de Barcelona-Catalunya, al tiempo que proporciona otra opción para el resto de la campaña.

Parte trasera del Ferrari SF-24

Foto: Giorgio Piola

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