¿Cómo afronta McLaren el desafío de la reglas de F1 2022?

Los 10 equipos de la parrilla están trabajando a toda máquina en sus programas de 2022, diseñando los nuevos monoplazas acorde a los cambios que exige el nuevo reglamento, sobre todo en el aspecto aerodinámico.

Lo están haciendo en el marco de un límite presupuestario y de una restricción de test que tienen como objetivo acercar los mejores equipos a los más pequeños o, al menos, a los que están más retrasados.

McLaren no está en la misma liga que las tres principales escuderías en cuanto a gastos, pero el equipo británico ha tenido que hacer algunos ajustes para ubicarse por debajo del umbral de los 145 millones de dólares de techo de presupuesto. Y, como tercer equipo clasificado de 2020, tuvo la tercera menor cantidad de tiempo en túnel de viento y de uso de CFD (dinámica de fluidos computacional) hasta finales de junio.

Cuando se produjo una actualización para la segunda mitad de la temporada, basada en las posiciones de mitad de año, el equipo volvió a ser tercero en la campeonato. Por lo tanto, hasta el final de 2021, tendrá que seguir haciendo menos trabajo aerodinámico que todos sus rivales, excepto dos: Red Bull y Mercedes. Y suponiendo que conserve ese tercer puesto este 2021, la restricción continuará en 2022.

Es un reto adicional para el director técnico de McLaren, James Key, y el resto de su equipo, mientras siguen adelante con el proyecto del nuevo monoplaza. Se trata de aprovechar al máximo los recursos existentes.

"Hubo algunas desventajas por terminar terceros el año pasado en ese sentido, porque dificulta un poco lo que eres capaz de hacer en este año con las nuevas regulaciones", dice Key.

"Y para ser sincero, eso fue definitivamente debido a la situación de la COVID, y el impacto que tuvo en la F1 con el retraso de las reglas hasta 2022, porque mucho de lo que está sucediendo dentro del límite presupuestario y de este año, estaba realmente destinado a coincidir con las reglas técnicas que se complementan un poco mejor con el límite de gastos".

"Es una situación desafortunada que hayamos tenido esta escala [de presupuesto] en un momento en el que hay que desarrollar dos monoplazas en paralelo, y obviamente, con mucho énfasis en el desarrollo sobre una hoja en blanco del coche de 2022".

"Así que nos hace retroceder un poco, pero te adaptas a eso. Y este mes hubo un reajuste. ¿Habría tirado por la borda el gran trabajo que hicieron Lando y Dan en la última carrera, y los podios?".

"Por supuesto que no, porque seguimos aquí para competir. Pero creo que tienes que adaptar un poco el pensamiento a ambos desarrollos de los monoplazas [entre el trabajo aerodinámico de 2021 y 2022], cuando estás en este extremo de la escala [de gastos y desarrollo]".

La buena noticia es que la diferencia entre el trabajo aerodinámico que puede hacer McLaren en relación con otros equipos es menor de lo que podría haber sido.

"Este año es un poco más suave de lo que se había planeado originalmente", dice Key. "La diferencia entre el primero y el 10º iba a ser aún más pronunciada, y eso sí que aumenta el año que viene. Si es lo correcto o no, no lo sé. Quiero decir, que nunca nos gustó demasiado esa idea cuando se introdujo hace un tiempo".

"Pero también le vimos sentido, ya que en aquel momento había una enorme disparidad entre el primero y el 10º, y tener la capacidad de ponerse al día dentro de un techo de gasto y dentro de un rango más ajustado, de todos modos, tiene sentido. De lo contrario, se corre el riesgo de quedarse estancado".

"Supongo que ya veremos cómo va el año que viene. Y si provoca una temporada de vaivenes, está claro que no es el camino a seguir. Quizá haya que suavizarlo un poco. Pero a corto plazo, supongo que juega un poco en nuestra contra".

Key insiste en que aún es pronto para el proyecto de 2022. La curva de aprendizaje es muy pronunciada, y aún queda mucho por descubrir sobre las nuevas normas, aunque sean bastante restrictivas en muchos aspectos.

"El número de dispositivos y las libertades que tenemos actualmente, incluso ahora siguen produciendo cotas de desarrollo bastante positivas en los coches actuales", dice.

"Con estas grandes superficies en bruto que tienes en el coche de 2022, nace una forma diferente de desarrollo. Así que estás más pendiente de los principios fundamentales, particularmente en esta etapa [el verano del año antes de que compitan], y tratando de conseguir que esas grandes superficies funcionen de la manera correcta. Y luego entras en los detalles".

"Y normalmente, lo que se ve es que un año como este es bastante prolífico. Todavía estamos aprendiendo mucho, estamos definiendo nuestras principales geometrías y arquitecturas ahora, en este punto del año. Luego se pasa por este tipo de proceso largo que lleva a la Navidad de casi seis meses de trabajo puramente aerodinámico, una vez que se han definido esas geometrías".

Key afirma que se darán grandes pasos después de que los coches empiecen a rodar en febrero del año que viene, y de que se obtengan los datos. Los equipos no solo recibirán información sobre sus propios coches, sino que también verán lo que han hecho sus rivales.

"Tienes un par de ventajas. Una es que puedes ver tu coche en la pista, y empiezas a darte cuenta de si tienes una correlación en alguna parte que podrías mejorar, o empiezas a reconocer los puntos fuertes o débiles de tu coche. Tal vez haya cosas inesperadas", añade.

"Y eso hará que se establezcan un tipo de prioridades inmediatas en el desarrollo. Y coges una dirección a partir de eso".

"Y por supuesto, todo el mundo llega a ver los coches de los demás también. Y puede que, como nos pasó este año, con los simples cambios que tuvimos en el fondo plano, puedes ver otras direcciones en las que piensas: 'OK, no se nos había ocurrido, es una buena idea, veamos si podemos aplicarla a nuestro coche'. Y así, uno tendrá entonces otro tanto para el próximo año".

"Así que sospecho que, entre este y el próximo año, vamos a ver un ritmo de desarrollo bastante fuerte".

"Tal vez el próximo año comenzará a estabilizarse. Pero si se estabiliza, significa que habrá muchas carreras reñidas. Así que tal vez eso sea algo positivo".

"Si se estabiliza, llevará a que los coches de 2023 sean puestos mecánicamente mucho más al límite, porque va a haber que encontrar ventaja en otros lugares, ya sean ventajas aerodinámicas por un diseño complicado, o mecánicas simplemente por ir más allá".

Key cree que es inevitable que los equipos sigan diferentes caminos, lo que hará que sea aún más interesante ver lo que cada uno ha hecho en las pruebas de invierno.

"Creo que todos aparecerán con diferentes interpretaciones [de la reglamentación]", dice. "La última vez que tuvimos un cambio de esta magnitud fue probablemente en 2009, cuando cambió todo el monoplaza. Y vimos diferentes enfoques".

"Aparte de los difusores dobles, que acabaron convirtiéndose en algo habitual a mediados de la temporada, tuvimos varias nuevas ideas sobre la carrocería, el chasis y el morro".

"Y finalmente se unieron en algo similar. Pero, con menos medios a tu disposición, creo que probablemente veamos mayores diferencias entre los coches cuando los presentemos el año que viene".

El programa de desarrollo de McLaren para 2022 se ha complicado por el hecho de que el equipo sigue utilizando el túnel de viento de Toyota en Colonia, a la espera de la construcción del suyo propio.

Utilizar un túnel alquilado en otro país no es algo óptimo, pero la buena noticia es que los recursos de CFD de Woking son ahora de última generación, y el momento de esa última actualización era el adecuado.

"Somos conscientes de que no podemos acceder a las nuevas instalaciones en las que estamos invirtiendo [tiempo y recursos] ahora", dice Key. "Pero una de las nuevas instalaciones en las que sí hemos invertido y que ha salido adelante es la actualización de nuestro hardware de CFD".

"Creo que cuando se toman grandes decisiones de arquitectura en un coche, mucho de eso se puede modelar fuera de un entorno de túnel de viento, por ejemplo. El túnel de viento sigue desempeñando su papel, en general, con muchos datos de verificación".

"Ahora tenemos normas más estrictas sobre la cantidad de simulaciones CFD y tiempo invertido en túnel de viento que podemos hacer, así que hay que elegir los momentos en los que se hace este tipo de trabajo. Así podemos elegir los datos con los que estamos satisfechos y a los que sacamos el máximo partido".

"Pero las grandes decisiones arquitectónicas, cuando hay que desarrollar las grandes superficies, formatearlas y darles forma, creo que, en general, el equipo que tenemos es capaz de tomar esas decisiones en esta etapa. Será en los detalles más finos donde quizás tengamos una pequeña desventaja".

Un aspecto importante que solo se pondrá de manifiesto una vez que comiencen las pruebas es el objetivo de la normativa 2022: ¿podrán los coches seguirse más de cerca unos a otros?

"Creo que es pronto, porque todavía hay que investigar mucho sobre el coche de 2022 y su funcionamiento", dice Key. "Pero se ha hecho un gran esfuerzo para que los reglamentos sean fieles a su objetivo".

"Así que cuando se detectaron potenciales lagunas o áreas sensibles [del reglamento] que podrían ir en contra de la capacidad de seguirnos más cerca de lo que hacemos ahora, se discutían, y normalmente se cerraban o se modificaban de alguna manera".

"Así que creo que en este punto, probablemente, si se presentaran los coches a mediados de 2021, se conseguiría bastante unanimidad. A principios de año, creo que será más fácil luchar que con los coches actuales, pero según vayan avanzando los equipos en los pequeños detalles, el objetivo puede alejarse un poco, estimo".

El jefe deportivo de la F1, Ross Brawn, ha dejado claro que se ha dejado la puerta abierta para hacer esos retoques necesarios para 2023 y adelante, especialmente si los equipos encuentran resquicios en el reglamento que van en contra de esos principios de facilitar la lucha entre los coches. Si hay algún cambio, será un desafío adicional para Key y su equipo.

"Creo que normalmente se discuten de forma muy amistosa", dice. "Habrá discusiones, habrá algunos... vaivenes, y se tomarán decisiones sensatas. Los equipos tienen regulaciones que han desarrollado durante mucho tiempo y, obviamente, trataremos de aprovecharlas al máximo. Así que creo que tiene que ser un proceso justo".

Los cambios para 2023 son un tema a tratar en el futuro, y puede que no se produzcan. Mientras tanto, McLaren sigue adelante con la interpretación de las reglas tal y como están escritas actualmente, y buscando cualquier ventaja que se pueda obtener.

"Me ha gustado el hecho de que todos estemos comprometidos con lo que intentamos hacer como equipo", dice Key. "Y el hecho de que lo hayamos enfocado, supongo, de una manera muy conceptual desde el principio, lo que el equipo ha aceptado y hecho muy bien, también".

"Creo que si podemos empezar a alcanzar esas primeras marcas pronto y de la manera correcta, y habiendo dado lo mejor de nosotros mismos, seguramente sea solo cuestión de continuar con nuestro plan hasta el próximo año, y esperar que hayamos marcado todas las casillas de nuestras metas".