Por qué la expansión de McLaren a otras categorías beneficiará a la F1

Se te perdonará que te preguntes por qué un equipo grande que no había ganado un gran premio durante casi una década hasta el triunfo de Daniel Ricciardo en Monza ha decidido ir más allá de la Fórmula 1; especialmente cuando ese equipo, a pesar de ese doblete en Italia, forma parte de un grupo con problemas financieros, que ha tenido que hacer difíciles recortes, hasta el punto de ahora alquilar la casa en la que se gastó 300 millones de libras.

Pero en la creciente participación de McLaren en IndyCar, Esports y Extreme E, junto con las posibilidades de aterrizar en la Fórmula E y el Campeonato Mundial de Resistencia, hay al menos un precedente histórico: se trata de una empresa arraigada en la idea de meterse en diferentes tipos de competiciones del deporte motor, aunque no lo haya hecho durante los últimos años.

Cuando en sus tiempos la fábrica era de un suelo de tierra y se podía contar el número de empleados con una mano, Bruce McLaren disputó varios eventos de coches deportivos antes de meter a la empresa a la aventura de la Fórmula 1. Incluso entonces, su pequeño grupo siguió construyendo y vendiendo chasis de monoplazas y sportscars a los clientes, al tiempo que realizaba temporadas simultáneas en el gran circo y en el lucrativo campeonato de coches deportivos Can-Am, además de participar en la Indy 500.

En aquella época, el hecho de tener que trabajar con el personal en un programa tan extenso de viajes por todo el mundo resultaba muy agotador, y no sería admitido en una época en la que los recursos humanos están más desarrollados. El crecimiento y la evolución de la F1 también desaconsejaban la idea de abarcar demasiado, ya que su calendario se ampliaba y las exigencias técnicas se multiplicaban.

Bajo el liderazgo de Ron Dennis, McLaren se centró en la F1 y prosperó en la pista durante la década de 1980, para luego desarrollar exitosos negocios paralelos en electrónica, tecnología y fabricación de coches de calle. Sin embargo, la caída en el nivel en competición en la última década resultó costoso. En el momento de la destitución de Dennis en un golpe de timón en 2016, McLaren se había convertido en un grupo tecnológico rentable con una empresa de carreras deficitaria.

La nueva dirección del grupo parece estar deshaciendo la gran visión de Dennis de McLaren como líder tecnológico patriótico y volviendo a sus orígenes como organización de carreras y constructor de coches. Cuando GP Racing le preguntó si McLaren ha dejado de ser una empresa tecnológica, su director general, Zak Brown, fue inequívoco.

"Exactamente", dice. "McLaren está en el negocio de las carreras y hay dos maneras de ofrecer valor a nuestros accionistas. Una es, obviamente, ser un negocio rentable. Pero la mayor ganancia es construir el valor de la franquicia, el valor de toda la operación. Pero todo se relaciona también con el apoyo y el crecimiento de nuestro equipo de F1. Así que, aunque las diferentes actividades de competición –Extreme E, Esports e IndyCar– se sostienen por sí mismas, también ayudan a construir la marca de Fórmula 1”.

En la F1, McLaren ha tenido un éxito notable a la hora de reunir un elenco de patrocinadores para reemplazar el modelo anterior, que consistía en depender de un socio titular de gran envergadura. La expansión a otras series abre la posibilidad de acceder a nuevos mercados, ya sea en espacios en los que la Fórmula 1 no tiene tanta presencia como en otros lugares, o en sectores demográficos que la F1 aún no ha abordado adecuadamente, pero que son de vital interés para potenciales socios.

La Extreme E, en la que vehículos todoterreno con motor eléctrico compiten fuera de la carretera, es vista aún con escepticismo en algunos sectores –la justificación de "resaltar los entornos remotos amenazados por el cambio climático" corriendo a través de ellos no convence a todos–, pero contiene un poderoso mensaje de diversidad, al obligar a que cada coche tenga un piloto y una piloto. Del mismo modo, los Esports (deportes electrónicos) son ambiciosos, diversos y accesibles, ya que las barreras financieras de entrada son mucho más bajas que las del deporte de motor convencional.

"Para la mayoría de nuestros socios, Norteamérica es un mercado muy importante", explica Brown. "Así que al tener un programa de IndyCar, tenemos una oferta más amplia y profunda para nuestros socios comerciales que dicen que Norteamérica es realmente importante. La F1 está creciendo allí, pero tener un equipo de IndyCar lo impulsa, y sé que algunos socios se han unido a nosotros porque teníamos una mayor presencia en Norteamérica que la F1 por sí sola".

"Arrow Electronics, que es nuestro patrocinador principal en la IndyCar, se ha unido a nuestro equipo de F1, y BAT, que es un socio principal en la F1, se ha unido a nuestro equipo de IndyCar, junto con Tezos, Darktrace, etc. Así que, aunque la IndyCar es un negocio rentable, es genial para nuestra marca, porque también ha ayudado a traer más socios a la F1”.

"Es el mismo concepto con la Extreme E: la sostenibilidad. Fuimos el primer equipo en ser neutral en emisiones de carbono en 2011. La mayoría de los otros equipos ahora están luchando por hacer esa misma afirmación. McLaren ha sido fiel a la sostenibilidad desde hace una década y Extreme E es una gran manera para que McLaren Racing pueda exhibir nuestro compromiso con la sostenibilidad, y lo mismo con el género y la diversidad, temas muy importantes para nuestros socios”.

"Y luego el mismo concepto con Esports –fuimos el primer equipo de F1 en entrar en los Esports de una manera significativa–. Está enfocado en la generación más joven, el automovilismo de base si se quiere, y la diversidad, porque hay hombres y mujeres de todo el mundo que quieren tener un volante en sus manos. Nos da ese público más joven hacia el que la F1 se dirige, pero que aún no está donde tiene que estar".

Brown afirma que McLaren Racing está en proceso de obtener beneficios en los próximos años, siempre que los ingresos crezcan y el límite presupuestario de la Fórmula 1 continúe su camino desde los 145 millones de dólares anuales actuales hasta los 135 millones en 2023. Y necesita obtener beneficios, ya que el Grupo McLaren se ha visto obligado a vender patrimonio de la familia para mantenerse a flote en las últimas temporadas. Tras haber aprovechado su colección de coches históricos para comprarle a Dennis su 25% de participación en 2017, McLaren tuvo que buscar en otra parte cuando se produjo una crisis de liquidez durante los primeros meses de la pandemia de 2020. La rama de automoción, que antes era rentable y había apuntalado los ingresos, no pudo seguir haciéndolo al agotarse las ventas.

McLaren consiguió un préstamo de 150 millones de libras del Banco Nacional de Bahrein (un destino obvio, ya que el fondo soberano de Bahrein posee el 62,6% de la empresa) y planeó despedir a 1.200 empleados, aunque finalmente solo se marcharon 800. También puso en el mercado el Centro Tecnológico McLaren por 200 millones de dólares, que finalmente vendió a la firma de inversión GNL por 170 millones de libras. Y además en diciembre de 2020, vendieron una participación minoritaria en McLaren Racing al inversionista deportivo estadounidense MSP Sports Capital.

La ingeniería financiera del grupo ha continuado a buen ritmo este año. En julio, McLaren anunció una nueva ronda de refinanciación por valor de 550 millones de libras esterlinas, de las cuales 400 millones eran nuevos capitales procedentes del Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudí y de la sociedad de inversión Ares Management; y otros 150 millones de libras esterlinas procedentes de los actuales accionistas a través de acciones preferentes y garantías de acciones. Esto permitió a McLaren pagar el préstamo del Banco de Bahrein. Más recientemente, ha vendido su división McLaren Applied, que ha suministrado la ECU estándar de la F1 desde 2008. Considerada en su día como el principal motor de crecimiento del grupo, McLaren Applied ha sido vendida a su actual dirección, respaldada por la empresa de capital riesgo Greybull Capital, especialista en activos en dificultades que también se ha abalanzado sobre los restos de Monarch Airlines y Carillion.

Eso deja a los sectores de la industria automotriz y de carreras como los generadores de ingresos principales de McLaren. Cuando GP Racing le preguntó si esa era una decisión estratégica o una ingeniería financiera necesaria, Brown reiteró que los coches y las carreras son el futuro de McLaren.

"Paul Walsh, nuestro presidente, consideró que nuestro negocio principal es que somos una empresa de automóviles y carreras", dice Brown. "No se trataba de las necesidades financieras, sino más bien de dónde quiere estar estratégicamente el Grupo McLaren a largo plazo, y quieren estar en el negocio de la automoción y las carreras".

"Se prevé que en un par de años se obtengan beneficios. Y sospecho que otros equipos de F1 ya lo harán, que es realmente cómo debe funcionar un negocio y una franquicia deportiva. Y creo que es por eso que ahora se ven inversores que vienen y adquieren equipos. Vas a ver que las franquicias de F1 se vuelven mucho más valiosas y más en línea con lo que se ve con los equipos de la NFL y la NBA. Dejando a un lado a Ferrari, porque está combinada con la compañía de coches de calle, hay que preguntarse por qué los equipos de F1 cotizan por menos de mil millones de dólares –en algunos casos bastante menos– en un deporte que es globalmente más grande y tiene más ingresos que otros".

McLaren Racing ocupa actualmente la franja "significativamente menor" de Brown: el acuerdo con MSP Sports Capital valoró la empresa en 560 millones de libras. El equipo de F1 sigue floreciendo bajo el liderazgo de Andreas Seidl, contratado en 2019, mientras que McLaren está en proceso de ampliar su participación en el equipo Schmidt-Peterson de IndyCar, al que se unió como socio en 2020. Un proceso que Brown compara con "alquilar antes de comprar".

Queda la posibilidad de una mayor expansión en la Fórmula E, en la que McLaren tiene una opción para unirse a la parrilla en la novena temporada, y en las carreras de coches deportivos a través de la próxima clase de hypercars LMDh, que será elegible para competir en el WEC y el IMSA con sede en Estados Unidos. En la actualidad esos proyectos solo se están evaluando y hay quienes creen en el mundo del automovilismo que la posible entrada a la Fórmula E solo es una estratagema orquestada por los jefes de la serie en un momento en el que la categoría necesitaba desesperadamente dar buenas noticias, ya que Mercedes, BMW y Audi han anunciado su salida de la serie.

"Sabemos que históricamente los fabricantes van y vienen de los deportes del motor. Así que la marcha de Mercedes no es positiva, pero la permanencia de Jaguar sí lo es. Y también oímos hablar de otros fabricantes que probablemente van a entrar".

"Eso impulsará nuestra toma de decisiones y, por supuesto, estamos prestando atención a las tendencias cuando revisamos las actividades del automovilismo. Tiene que encajar con nuestra marca. Tiene que ser económicamente viable. Tiene que apoyar nuestra misión en la F1 y no puede ser una distracción operativa, esa es la lente con la que miramos [cada operación]. IndyCar, Extreme E y los Esports cumplían todos esos requisitos, y la Fórmula E y el WEC siguen siendo revisados según esos criterios. Tomaremos la decisión a finales de año".

McLaren Automotive, al igual que la mayoría de los fabricantes de automóviles, está tanteando su camino hacia un futuro eléctrico, por lo que existe un potencial interés por ese proyecto. Andretti Autosport, que gestionó el equipo de BMW durante la presencia oficial de la marca alemana, se ha asociado con McLaren antes, cuando Fernando Alonso disputó la Indy 500 en un coche Andretti con marca McLaren en 2017.

Ese programa fue mucho más exitoso que cuando McLaren intentó ir por su cuenta dos años más tarde, y las lecciones extraídas de eso –evitar esas "distracciones operativas"– han sido la base para las recientes expansiones de McLaren en categorías paralelas. Si entra en la Fórmula E y en el WEC, lo hará a través de socios que podría colonizar más tarde, si los proyectos se consideran un éxito. No habrá vuelta atrás a los días en que Bruce McLaren, Denny Hulme, Tyler Alexander y otros recorrían el mundo, corriendo en carreras de F1 un fin de semana y en Can-Am al siguiente.

"Nada puede distraer a nuestro equipo de F1", dice Brown. "Como experimenté en Indianápolis en 2019, si no das la misma dedicación a la Extreme E, a la IndyCar o incluso a los Esports, fracasarás. Se trata de construir diferentes equipos compartiendo algunos recursos técnicos, tecnologías, cosas que están de vuelta en la fábrica. Pero no voy a tener a una persona trabajando en la F1 un fin de semana, y luego que tenga que ir a la IndyCar. Eso claramente no funcionó en 2019".

El intento de McLaren de realizar una temporada completa en la IndyCar con Alonso en 2019 fracasó estrepitosamente, ya que la política de motores –Honda no quería volver a trabajar con Alonso todo un año– le obligó a separarse de Andretti y a reducirse a un solo coche para Indianápolis, evento para el que ni siquiera se clasificó. La letanía de errores fue cómica, desde que el coche se pintó del color equivocado hasta que Brown tuvo que pedir prestado un volante a Cosworth porque el diseño interno no estaba terminado.

"Había contratado a Andreas Seidl [como director del equipo de F1], pero no empezó hasta Barcelona", dice Brown. "Tenía a Gil [de Ferran] en la F1 [como director deportivo], pero su primera carrera en la IndyCar fue las 500 millas. Debería haber esperado más tiempo, porque lo hice mal y pagué el precio, así que aprendí mucho de eso. Ahora toda la gente de McLaren en el equipo de la IndyCar está dedicada a ese proyecto. Son personal del pasado de la F1, pero no tienen un doble papel, porque no puedes estar en dos sitios a la vez".

"2019 fue probablemente un año demasiado temprano para mi aprendizaje allí. No pude darle a la IndyCar el tiempo y la atención que merecía, y para muestra de ello fue el resultado que obtuvimos. Eso es culpa mía”.

Así que es probable que McLaren siga explorando otros caminos del automovilismo, pero de forma gradual, cautelosa y rigurosa, como bien apunta Brown.

"Cuando me uní a McLaren, sentí que lo mejor era estar en múltiples formas de automovilismo, como lo hemos hecho históricamente", dice Brown. "Esa fue siempre mi visión cuando llegué, pero todo es cuestión de tiempo y de asegurarse de que estamos en un buen lugar. Me uní a McLaren cuando estábamos tocando fondo, por así decirlo, y ese no era el momento adecuado. La F1 sigue siendo nuestro centro de gravedad", concluyó.