McLaren se pasa al concepto de alerón delantero de Ferrari
McLaren introdujo su mayor actualización hasta la fecha en el Gran Premio de España, moviéndose hacia el concepto de alerón delantero de Ferrari.
Tras haber disputado las primeras cuatro carreras con un diseño de alerón relativamente conservador, el equipo de Woking se pasó a la idea que habían puesto en marcha Ferrari y Alfa Romeo.
Para ello, creó un arreglo anhedral (con inclinación hacia abajo) para aumentar el efecto outwash, el de alejar el flujo del alerón delantero.
En la ilustración de Giorgio Piola que abre este artículo, el nuevo diseño es el de la parte superior, y el de abajo es el concepto viejo.
La especificación anterior usaba mucho más la sección externa para generar carga aerodinámica y, aunque se puede ver la diferencia en las secciones a ambos lados del ajustador de la aleta, no es tan agresiva en comparación con el nuevo diseño.
En el nuevo, el plano principal se ha cambiado para plegarse hacia abajo al final, acoplándose mucho más abajo en el endplate. Eso significa que se deja menos margen para usar el borde en el interior del endplate y generar vórtices que se muevan hacia afuera. Esa responsabilidad recae ahora más en el footplate, que también ha sido revisado para controlar mejor los flujos giratorios que se encuentran debajo.
Pero ese efecto lavado se concentra en la parte superior, mientras que los elementos de alerón en el exterior están montados más juntos.
Esto significa que la sección interior tiene que crear la mayor parte de la carga aerodinámica, y los tres elementos superiores se extienden más hacia abajo para redefinir el vórtice producido por las extremidades. El ajustador de la aleta y el sensor del neumático también se han movido.
Además del alerón, McLaren introdujo un paquete de bargeboard completamente reorganizado y unido a un nuevo juego de turning vanes para gestionar mejor la estela de los neumáticos delanteros.
A lo largo del borde superior del bargeboard, las piezas escalonadas que se entrelazan buscaban sobre todo echar el flujo de aire hacia abajo, hacia el recorte de los pontones, y las turning vanes han pasado a ser mucho menos sobrias que las utilizadas hasta entonces, lo que aumenta a los encargados de la aerodinámica las oportunidades de administrar la estela del neumático.
Fotos: ¡detalles de los coches mejorados de F1 para Barcelona!
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images
Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images
Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Foto de: Giorgio Piola
Mercedes también lidera la primera mañana de test post GP de España
Vídeo: así es una vuelta al circuito de Zandvoort
