Mansell confiesa todo sobre su mejor adelantamiento en F1

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El exterior en la curva Peraltada, una de las más temidas de la F1, demostró la valentía de Nigel Mansell y la increíble confianza entre él y Gerhard Berger para ir rueda a rueda, porque si se hubieran tocado, habría acabado como un accidente de aviación.

La acción ocurrió en la penúltima vuelta de la carrera de México, cuando Mansell (Ferrari) intentaba arrebatar el segundo lugar a Berger (McLaren), con Alain Prost (Ferrari) destacado.

El movimiento de Mansell fue fruto de su actitud de nunca rendirse, pero también tuvo un sabor especial después de que Berger le arrebatase el segundo lugar aprovechando un rebufo en la recta principal para pasarle en la curva 1.

Hablando con Mansell durante una cena en México hace unos años, explicó cómo preparó ese movimiento y las claves para él.

"Estaba muy enfadado por cómo me adelantó Gerhard en la recta", dijo. “¡Pensaba que no había forma de que me pasara!".

“Gerhard era un piloto muy exitoso, un ganador, y también había sido mi compañero de equipo el año anterior. Nos conocíamos bastante bien".

“No cedió nada, pero realmente me molestó cuando me adelantó, ya que bloqueó las cuatro ruedas".

“En la primera curva, miré por los espejos porque a veces echas una mirada de cortesía, y vi que se metía por el interior. ¡Si me hubiera tirado, me habría deshuesado!"

“Entonces me abrí y se metió. ¡Pensé: 'eres un cabrón!'".

Curva Peraltada

Mansell acosó a Berger para buscar cualquier oportunidad de recuperar la posición. Mientras se acercaban a la rápida curva final a derechas por penúltima vez, Berger se cerró para cubrir el que creía que sería el plan más lógico para que el británico intentara un movimiento.

Pero Mansell no quería esperar y en su lugar se fue a la parte exterior, mientras los comentaristas de todo el mundo se volvían locos.

Para un hombre conocido por su valentía, fue un momento destacado, reconociendo que fue algo súper especial.

"Probablemente fue uno de los mejores adelantamientos de mi carrera", dijo el campeón del mundo de 1992. "Principalmente lo es porque cuando lo veo ahora, estando aquí, pienso '¿Realmente hice eso?'".

“Ese día, si salía mal, ibas a hacerte daño de verdad. Tenías que ser un poco precavido para llevarlo a cabo”.

Pero no solo fue la velocidad y el diseño de la curva lo que ha mitificado la acción. Como recuerda Mansell, el asfalto lleno de baches y el desafío único de la falta de carga aerodinámica debido a la gran altitud se sumaron.

"Fue bastante difícil porque había baches", explica. “No teníamos dirección asistida. Cuanto más rápido ibas, más difícil era atraparle. Eso fue algo que Ayrton [Senna] descubrió, porque también había rodado allí [en 1991]".

“La otra cosa es que el agarre cada vuelta no era constante debido a la altitud. Había niebla y si soplaba viento, entraba el polvo, por lo que no podía yendo tan rápido".

Mansell reconoce que no hubo premeditación sobre dónde iba a tratar de adelantar a Berger: solo sabía que tenía que darlo todo.

“Fue una maniobra improvisada, como cuando cerré a Ayrton [Senna] en Hungría [en 1989]. Fue algo espontáneo”, afirma. “Tenía que intentarlo porque si lo piensas, es demasiado tarde".

“Lo hice en la entrada ya que estábamos muy cerca, y pensé que si lo hacía en ese momento, hacía historia a lo grande. Pero, si soy sincero, creo que le sorprendí y también le asusté, porque si se hubiera tocado conmigo, él también habría acabado [fuera]”.

Hubo otro aspecto que favoreció la maniobra: Mansell sabía que si cortaba un segundo, perdería el control y se iría fuera. Una vez que empezó, siguió acelerando.

"Principalmente, hay una manera, pero de alguna forma pude seguir acelerando y no alterar nada", comentó. “Cuando posas una pequeña pluma [en el acelerador] y la quitas, el coche se mueve. Si hubiera hecho eso en mitad de la curva, habría sido historia, me habría ido".

Peraltada dejó de ser cómo era hace mucho tiempo. Ahora, la curva actual presenta solo la segunda mitad del viraje anterior cuando los coches salen de la zona del estadio de béisbol.

Nigel Mansell y Alain Prost, Ferrari

Mansell es consciente de que la preocupación por la seguridad ha cobrado protagonismo en los últimos años, pero sostiene que es una pena que algunas de las curvas más desafiantes de la F1 hayan desaparecido.

"Lamento mucho que dos personas perdieran la vida en 1994 y que hayan cambiado todos los circuitos del mundo para siempre, porque hemos perdido sitios emblemáticos", explicó.

“Si nos fijamos en Silverstone, el viejo Becketts, Copse, Stowe y Club han desaparecido. Tengo que decir que se hizo por las razones adecuadas, pero la cabeza que tenías que tener, con la capacidad para probar algo, era diferente".

“Como piloto no eres un suicida, no quieres perder tu vida, pero tienes que pelear entre tu pie derecho y tu cerebro porque la cabeza dice 'corta un poco', pero quieres ser más rápido y hacerlo".

“No puedes evitar levantar el pie. Tu cerebro tiene un chip conservador que todos tenemos. Cuando estás justo en el límite, sabes que va a hacer eso. Entonces, cuando superas eso, y simplemente cambiándolo como el limitador de revoluciones de un motor, puedes subir a un nivel diferente y es bastante positivo”.

A Mansell le anima el hecho de que la gente todavía hable sobre ese momento en México de 1990, pero siente pena de que la generación actual de pilotos tiene que conducir coches que él cree que no son capaces de repetir lo que él hizo.

"Siendo justo con los pilotos actuales, teníamos una ventaja hace años: neumáticos más grandes. Podíamos añadir nuestra personalidad. No había dirección asistida, ni control de tracción, y todo dependía de nosotros".

“Cuando íbamos a la curva a fondo, sabíamos cómo iba a funcionar el coche. Siempre estaba en constante movimiento, así que teníamos que lidiar un poco con él".

“Ahora, ha cambiado enormemente debido a la electrónica y los controles. Los coches no se pueden conducir de forma distinta, porque si haces eso, los neumáticos son muy pequeños, los desgastas más rápido y los degradas antes".

“Por lo tanto, no se saca lo mejor de todo el conjunto. Los pilotos tienen algunas limitaciones, no por su culpa ".

El adelantamiento de Mansell en México 1990 quedó como un momento destacado de la F1 para siempre.

Así era la F1 hace 30 años: equipos y pilotos de 1990. ¡Pasa las fotos para disfrutarlas!

El comienzo de la temporada de Fórmula 1 de 1990. 30 años después, echamos un vistazo a los pilotos y equipos. ¡Aquí están las fotos de entonces!

El francés había pasado de McLaren a Ferrari como campeón del mundo e inmediatamente presentó su candidatura. Con tres victorias en la primera mitad de año, Prost se convirtió en aspirante al título, pero sería superado por su rival Ayrton Senna y acabó segundo.

El británico apenas pudo con su compañero Alain Prost, aunque al menos sumó una victoria con el Ferrari 641. Acabó el mundial quinto.

Con tres sextos puestos en 15 carreras, el japonés acabó 15º, pero su compañero de equipo ocupó grandes titulares.

Líder algunas vueltas y segundo clasificado en la primera carrera en Phoenix, otro segundo puesto en Montecarlo y otro punto en Imola: Alesi fue uno de los protagonistas de la temporada 1990 y acabó noveno.

Un primer, un segundo y un tercer lugar, más resultados constantes en los puntos, dieron al belga la sexta posición en el campeonato de pilotos en 1990.

El italiano fue superado por poco en el duelo entre compañeros contra Thierry Boutsen y terminó séptimo en el mundial, logrando incluso una victoria en San Marino.

Solo pudo acabar una carrera de 14 intentadas, y el hijo del campeón del mundo de Fórmula 1 Jack Brabham, en el equipo de su padre, no triunfó.

El piloto suizo disputó dos carreras con Brabham en 1990, pero no vio la meta en ninguna de ellas.

Fue el único que sumó puntos para el equipo. El italiano logró el quinto puesto en Brasil, aunque luego no volvería a puntuar.

Un noveno puesto fue su mejor resultado. De hecho fue la única vez que entró en el top 10. Estuvo muy lejos de sus éxitos de la década de los 80.

Sus mayores logros fueron varios top 10 y un quinto lugar en Montecarlo. El italiano fue 16º en el mundial.

El alemán, luego leyenda en el DTM, disputó solo una carrera con ese equipo y no logró clasificarse en la siguiente.

Warwick logró un quinto y sexto puesto como mejores resultados con el histórico equipo británico, con más abandonos que carreras en meta.

El británico había acabado en el top 10 varias veces antes de un grave accidente en Jerez, donde acabó su temporada... y su etapa en F1.

Disputó dos carreras, pero no pudo acabar ninguna de las dos por avería.

El francés solo logró acabar cuatro carreras de las 16 que disputó como único piloto del equipo. No puntuó.

El sexto puesto en Bélgica fue el único resultado en los puntos para el brasileño.

Su gran momento en la temporada 1990 llegó en el Gran Premio de Francia, donde Capelli acabó segundo. Fue, de hecho, la única carrera en la que puntuó. Acabó 10º en el mundial.

¿Por qué el italiano tiene el récord de mayor número de 'no clasificaciones'? Por 1990, sobre todo: no pudo tomar la salida en 11 de las 16 carreras en las que lo intentó. Y solo acabó una de las cinco que pudo disputar.

Fue lo mismo para su compañero de equipo, porque el francés Dalmas tampoco se logró clasificar en 11 intentos.

No plantó cara a su compañero Nelson Piquet, pero al menos logró tres podios. Con 21 puntos, el italiano acabó octavo en el mundial.

Como sustituto de Alessandro Nannini, Moreno aprovechó la oportunidad y logró un podio (2º) en su primera carrera con Benetton, en 1990.

El ex campeón brasileño lideró la amplia zona media de la parrilla detrás de los dos favoritos. Las dos últimas victorias de la temporada fueron para él, junto con el tercer puesto en el campeonato.

Acabó tres carreras pero, entre averías, accidentes y fallos en la conducción, abandonó 11 de ellas. No puntuó en todo el año.

El italiano tuvo dos apariciones con Scuderia Italia al comienzo de la temporada: en un gran premio no se clasificó y en el otro fue 14º.

Doce abandonos, una descalificación, y una 'no clasificación'. El italiano sufrió una temporada digna de ser olvidada y se quedó sin puntos.

 

Justo en el primer gran premio de la temporada, en Phoenix, logró sorprendentemente ser segundo en clasificación, saboreando los puntos. Pero ahí acabaría séptimo y ya no sumó en todo el año.

Solo acabó cuatro carreras, las demás o abandonó, o no llegó ni siquiera a clasificarse.

En la parte final de la temporada, Morbidelli se hizo cargo del coche de su compatriota, pero abandonó en las dos carreras que disputó.

Casi puntúa dos veces, siento séptimo, pero poco más. Con solo tres abandonos en 16 carreras, el italiano pasó gran parte del año en tierra de nadie.

El año fue similar para su compañero de equipo. El francés tampoco sumó puntos, aunque estuvo más lejos que Larini.

Fue el año de la venganza para el brasileño. Después de perder el título contra su compañero de equipo Alain Prost debido al mítico accidente en Suzuka 1989, Senna nuevamente provocó un toque en Suzuka en 1990, con Prost ya en Ferrari. Resultado: campeón del mundo por segunda vez.

Mientras su compañero lograba seis victorias, Berger no conseguiría ninguna en 1990. Sus mejores resultados fueron dos segundos lugares y tres veces terminó tercero. Eso le ayudó a ser cuarto en el mundial, solo un punto por detrás de Nelson Piquet.

El cuarto puesto en Silverstone fue una pequeña sorpresa. Y otras dos sextas plazas le hicieron acabar en la posición 13º.

Irónicamente, en su carrera en casa en Japón, Suzuki dio la campanada siendo tercero. Dos sextos puestos, además, le ayudaron a ser 12º en el mundial.

El belga no disputó una sola carrera de Fórmula 1 en 1990 porque siempre falló en la clasificación o incluso en la preclasificación.

Al final, el hecho de que Gachot compitiera con dos coches y motoristas diferentes no cambió los resultados.

Para el brasileño, casi nada salió bien. Con este equipo solo logró disputar dos carreras y acabar una (13º en Brasil).

Intentó clasificarse para una carrera nada menos que 14 veces... y nunca lo consiguió. No pasaba ni la preclasificación. La situación para el italiano fue desesperante.

Un séptimo puesto fue el contraste a muchos abandonos y grandes premios sin clasificarse para la carrera. Luego, a final de temporada, tanto él como el equipo dejaron la Fórmula 1.

Intentó clasificarse para una carrera dos veces, pero falló. El sueco nunca pasó de la clasificación y no hubo más intentos por roces con los altos cargos del equipo.

El finlandés solo acabó una carrera y fue 12º, por lo general estuvo en la parte trasera de la parrilla, como su equipo Onyx.

No hubo manera de que otro hijo de Brabham triunfara en la Fórmula 1. Gary Brabham no se clasificó a ninguna de las dos carreras que intentó.

El coche no daba para más, como descubrió amargamente su sucesor, el italiano Giacomelli que no se pudo clasificar a ninguna carrera a pesar de más de diez intentos.

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