Los equipos no podrán hablar mal de los fabricantes de motores

Una mirada de cerca al nuevo acuerdo de motores en la Fórmula 1 para los próximos años revela algunas cuestiones fascinantes, según explica Adam Cooper.

La versión definitiva del tan conversado acuerdo de motores para la F1 que irá de 2017 a 2020 contiene algunos puntos muy interesantes respecto a cómo fue el proceso y, en particular, por qué se demoró tanto en acordar detalles de cómo será enmarcada la “obligación para proveer” unidades de potencia por parte de los fabricantes.

La esencia del acuerdo es que cualquier equipo sin un contrato de motores para la siguiente temporada puede unirse a un proceso de la FIA, que le asignará motores del fabricante que menos equipos provea en la categoría.

Si dos fabricantes proveen a solamente un equipo, por ejemplo, habrá una votación.

La jerga legal que ha sido añadida en un apéndice al Reglamento Deportivo de 2017 muestra lo complicadas que pueden ser las cosas cuando la FIA en efecto actúe como unión entre equipos y proveedores de motores, algo que debería ser usualmente un acuerdo comercial entre dos partes dispuestas.

La posibilidad de ser obligados a matrimonios que no desean claramente preocupó a los fabricantes, y pidieron cláusulas para cubrirse las espaldas.

Entre ellas se encuentra que el equipo en cuestión debe acordar no criticar púbicamente al fabricante y viceversa.

Un jefe de equipo lo llamó en broma “la cláusula Red Bull”, una referencia a los comentarios negativos de parte de la dirección del equipo que recibió Renault, lo cual ayudó poco a que los rivales quisieran asociarse con la escudería.

¿Cómo se ejecutará?

Si bien parece lógico esperar que un equipo que ha utilizado el proceso de la FIA para obtener un acuerdo de motores trate a su nuevo socio con un debido respeto, aún está por ver cómo será aplicada esta regla si las cosas se vuelven difíciles.

De manera similar, existe una cláusula relacionada con los propietarios de los equipos.

En esencia, un fabricante no estará obligado a proveer a un equipo cuyos accionistas o directivos tengan un pasado inmoral, ya que no sería buena publicidad.

Por otro lado, el acuerdo permite casos donde el equipo cliente use el motor “bajo una marca blanca/sin nombre”, si es pedido por el equipo o el fabricante.

Sin embargo, si el equipo vende los derechos de nombre del motor a un tercero –como hizo Red Bull con TAG Heuer- entonces el fabricante puede renegociar y obtener un trozo del pastel.

Los fabricantes no pueden ser obligados a proveer a un equipo que sea propiedad de un fabricante de automóviles rival y, además, el equipo cliente no tiene permitido tener patrocinadores de una marca de coches, a menos que el proveedor de motores lo apruebe, y eso podría poner en riesgo acuerdos como el de Red Bull y Aston Martin.

Finalmente, es importante destacar que, bajo el calendario propuesto por la FIA, los equipos tendrán que pagar por la provisión de motores mucho antes del estándar actual, algo que los equipos que tienen problemas de dinero podrían sufrir.

Si bien eso puede ser renegociado, en teoría el pago debe ser realizado en cuatro cuotas, de la siguiente manera:

-25% en la fecha de la firma del contrato de la provisión.
-25% antes o al 30 de octubre del año anterior al año de provisión.
-30% antes de la fecha del inicio del campeonato.
-Y el restante 20% antes de la quinta carrera de la temporada de Fórmula 1.

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Acerca de este artículo
Series F1
Tipo de artículo Análisis