Los detalles ocultos del primer coche real de F1 2022: el AMR22

A primera vista, el nuevo Aston Martin AMR22 se ve muy diferente en comparación con la maqueta de la FOM. Sin embargo, lo más fascinante son los pequeños detalles que fácilmente podrían pasarse por alto sin un análisis minucioso.

Para empezar, existen muchos detalles para observar en la parte delantera del monoplaza, sobre todo los cuatro perfiles diferentes de ala instalados en el alerón delantero, que es el máximo permitido dentro de las regulaciones.

Quizás el aspecto más interesante de los perfiles es la longitud de sus flaps, con un plano principal y un segundo elemento mucho más profundo, además de dos aletas superiores mucho más cortas.

El plano principal del alerón delantero se ha diseñado para que la sección central del ala se coloque a una altura más alta que la sección exterior, con el extremo delantero inclinado hacia la parte exterior (flechas rojas).

Este pequeño, pero necesario detalle, ayudará a mejorar el flujo de aire y se potenciará aún más con unos separadores de espacio más internos, los cuales están marcados en la imagen con un círculo.

Los equipos pueden usar un total de ocho separadores a cada lado del alerón delantero para ayudar a mantener la rigidez de la estructura, con medidas de forma y dimensiones establecidas en el reglamento.

Sin embargo, los equipos intentarán aprovechar esto para maximizar su flujo de aire en cada uno de los elementos, dado que ya no se les permite colocar piezas o aletines en la parte inferior del alerón.

En este sentido, se puede ver que los diseñadores de Aston Martin han optado por escoger ángulos diferentes a la hora de colocar estos separadores, y cada uno de ellos ofrece un pequeño beneficio pero tangible en la redirección del flujo de aire.

Los flaps superiores también son modificables, con el ajustador colocado justo en el interior, cerca del morro, tal y como se puede ver con en el recuadro de la izquierda de la imagen.

La parte superior de los flaps también tiene una forma peculiar para obtener más carga en la parte central, mientras que el alerón se estrecha mucho en la zona del endplate, además, también está torcida (flechas azules).

Esto da como resultado lo que puede considerarse como una respuesta un poco exagerada, pese a que las regulaciones intentan evitarlo lo máximo posible.

El morro del AMR22 también es interesante. El segundo elemento del alerón delantero se une a él de una manera que efectivamente amplía su envergadura, recordando la forma en que Red Bull colocó las cámaras en la parte delantera del RB8.

Esto también permite que la parte inferior del morro quede por debajo de la línea del alerón delantero superior. Esto seguramente proporcionará algunos beneficios a medida que el flujo de aire se acelera debajo del coche, especialmente porque la parte delantera también es muy delgada antes de ensancharse hacia afuera llegando a la zona del chasis.

El monoplaza está equipado con una suspensión de barra de empuje en la parte delantera, aunque estaba ausente en uno de los dos lados en el renderizado que el equipo mostró el día de la presentación, algo que se debió a un error.

Como a los equipos ya no se les permite usar aletines en el punto de transición entre el chasis y el morro, las superficies del AMR22 no son del todo uniformes, con el equipo intentando estar usar algunas pequeñas diferencias de geometría para mejorar el rendimiento aerodinámico.

Los bargeboards ya no podrán ser usados por los equipos para controlar el flujo de aire y la turbulencia entre las ruedas delanteras, el suelo y los pontones. Sin embargo, tienen algunas herramientas a su disposición para alterar el curso del flujo de aire.

En el caso del AMR22, parece que el equipo se está apoyando en un diseño divisor que ya hemos visto en el pasado, con una superficie similar a un la de un quitanieves montada sobre el elemento principal del fondo plano.

El ejemplo más famoso de esto probablemente sea el Brawn GP BGP001, aunque el Williams FW32 y el McLaren MP4-31 también lucían soluciones similares.

Mientras tanto, un área donde veremos muchas soluciones diferentes entre los equipos es en la salida de aire caliente del conducto del freno delantero.

Las nuevas reglas significan que el calor creado por los frenos ya no se puede descargar por la cara de la rueda y debe tener su propia salida en la parte trasera del conducto del freno.

El tamaño, la forma y la posición están obviamente limitados por la normativa, pero variarán de un equipo a otro a medida que busquen la solución que mejor se adapte a sus demandas de refrigeración y, cuando sea posible, también a sus requerimientos aerodinámicos.

Aparte de la introducción más obvia de un deflector de estela superior sobre las ruedas delanteras, los equipos también tienen a su disposición una zona para colocar algunos aletines por debajo del conducto de freno, recordando a una solución de principios de los 90, de hecho, los diseños serán muy similares a los que se usaban en modelos como el Williams FW14.

La característica más llamativa del AMR22 es, sin ninguna duda, los pontones, ya que han cambiado mucho respecto a los diseños que hemos estado acostumbrados a ver en las últimas temporadas.

Las entradas son cuadradas, similares a las de un avión de combate, mientras que la carrocería del pontón parece ser una solución de tallaje alto, similar a las maquetas de la FOM.

El diseño de una cintura más alta también ha dejado un espacio considerable debajo de la entrada de aire y alrededor de la parte inferior del pontón.

El cambio en las regulaciones también ha provocado que los equipos puedan apostar por el regreso de las famosas branquias en la superficie superior del pontón, como lo hicieron durante la era V10, como se puede ver en el R25 a continuación.

Esto no solo permite a los equipos ventilar el calor generado dentro de los pontones, sino que también significa que la carrocería en la parte trasera del monoplaza se puede estrechar considerablemente gracias a su refrigeración extra.

En términos generales, aquí es donde también se podría ver las mayores diferencias entre todos los equipos, ya que intentan equilibrar sus demandas aerodinámicas con la refrigeración y el diseño interno de las unidades de potencia y sus accesorios.

En el caso de Aston Martin, su diseño ha requerido que una pequeña modificación de los radiadores y el intercooler dentro de los pontones.

La solución es similar al diseño E21 que se muestra a continuación, en lugar del diseño más vertical adoptado por la mayoría en los últimos años y que se ve en la ilustración de Williams.

La forma de los pontones también ha influido en la forma del suelo del AMR22, ya que la sección interior de la zona baja del coche tiene una elevación media antes de descender y luego volver a subir hacia el difusor.

Mientras tanto, el borde exterior del suelo tiene un perfil muy interesante a medida que pasa de la zona del alerón delantero a la sección más trasera del coche.

La parte delantera está ligeramente elevada, con un flap enrollado hacia arriba para no solo redirigir el flujo de aire que pasa por la superficie superior del "fondo plano", sino también para crear una sección que se ajuste más al neumático trasero.

La estrecha cubierta del motor solo se ve perturbada por la presencia de ampollas que cubren los planos de entrada de la unidad de potencia, una característica que también estaba presente en su predecesor. Esto demuestra el esfuerzo que se está haciendo para ajustar la carrocería lo más cerca posible de los componentes internos.

Aston Martin también ha sido el primer equipo en mostrarnos cómo los equipos emplearán el DRS esta temporada, con la cápsula del activador central y los pivotes exteriores colocados en la aleta superior del alerón trasero.

El alerón trasero tiene el plano principal en forma de cuchara, tal y como mandan las regulaciones. Sin embargo, es un poco diferente al presentado en la maqueta de la FOM.

El borde del plano principal se inclina hacia arriba, donde crea un pico en la sección central, mientras que un perfil bastante curvado está presente a partir de ahí.

También se puede ver que Aston Martin continúa utilizando un diseño de suspensión con barra de tracción (pull rod) en la parte trasera del monoplaza, un diseño que compartirá con Mercedes, ya que ambos montarán la misma unidad de potencia y caja de cambios.

En la parte trasera, se puede ver que el equipo ha optado por la disposición de un alerón de doble elemento, que regresa después de haber sido descartado a finales del año 2013.

Como parte del diseño de doble ala, Aston Martin ha optado por cubrir la parte inferior de la salida de escape con un elemento superior, lo que probablemente les ayudará a redirigir la columna del escape.

Mientras tanto, el equipo también ha montado una ranura vertical en el endplate (flecha azul) justo delante de las luces LED que hay en el borde posterior del endplate.

Curiosamente, también hay una apertura en forma de media luna en la pared lateral del difusor (flechas rojas).

Sin embargo, esto podría ser solo un truco visual que crea la ilusión de una apertura, por lo que tendremos que esperar y ver si esto sigue apareciendo cuando el monoplaza llega a la pista.