Los porqués de los problemas con los límites de pista en Austria

En la primera parte del Gran Premio de Austria 2022 de Fórmula 1, hubo un aluvión de notificaciones por superar los límites de pista, que provocaron algunas sanciones de 5 segundos, pero prácticamente desaparecieron en la segunda mitad.

¿Lograron los pilotos tomarle la medida a las líneas blancas que delimitan la zona que pueden usar? ¿O quizá los comisarios dejaron de prestar atención a la gran cantidad de avisos? En respuesta, la comisión especial de la F1 parece estar ya trabajando en la idea de hacer regresar la grava al exterior de algunas curvas. 

Con la normativa en la mano, los pilotos pueden recibir hasta tres avisos, el último de los cuales se realiza mostrando la bandera blanca y negra, antes de que se aplique de forma automática una penalización de 5 segundos, a cumplir en carrera o que se añadirá al tiempo final, dependiendo de cuándo se notifique al equipo y al competidor.

En Austria, las reglas eran las mismas de siempre. Los sensores que usa Dirección de Carrera, enterrados en el asfalto y que controlan el paso de las cuatro ruedas de los monoplazas se emplean desde hace tiempo, pero la particular configuración del Red Bull Ring puso de manifiesto un problema que no se ha resuelto del todo.

La reglamentación que incumbe a los pianos, especialmente los de las zonas exteriores de la trazada, ha sido objeto de estudio por parte de la FIA durante muchos años, y la organización ha llegado a crear un grupo de trabajo específico que se encarga de esta cuestión.

A lo largo de los años, han aparecido varias líneas de pensamiento: están los que quieren usar pianos muy agresivos, considerados peligrosos por parte de algunos, pero también aquellos que apuestan por la grava como punto intermedio o los que directamente piden escapatorias asfaltadas.

Mick Schumacher examina un piano en Austria con Ayao Komatsu, ingeniero jefe de Haas

En este escenario se plantea también el problema de tener que encontrar un compromiso que permita a los circuitos acoger carreras de monoplazas pero también de otras categorías del motor, como el motociclismo, sin tener que adaptar los bordillos para cada estilo de vehículo, ya que es una operación costosa y que se alarga en el tiempo.

Con la generalización de las escapatorias asfaltadas, se han eliminado muchos pianos altos, que se han sustituido por otros menos agresivos. Esto ha provocado que los pilotos los usen con más frecuencia, ya que el riesgo de dañar sus monoplazas pasando por encima se ha reducido drásticamente.

Un comportamiento que también se ha visto amplificado por la información cada vez más detallada que proporcionan los datos de telemetría y GPS. Estas cifras permiten a los pilotos evaluar las trayectorias prácticamente al milímetro, así como identificar la trazada que les hará perder menos tiempo. Los pasos por encima de los pianos están considerados en estas mediciones.

Precisamente de estos análisis se desprende que las vibraciones que pueden provocar subirse con el monoplaza por encima de uno de los pianos se compensan gracias a la mayor velocidad a la que se realiza el paso. Pero no hace falta analizar datos para saber esto. Basta con mirar a los pilotos: si siguen subiéndose a los pianos, es porque ganan tiempo.

Con el paso del tiempo, la adaptación de los circuitos a las normas de seguridad emergentes ha reducido el número de curvas que se toman a altas velocidades. Sin embargo, tal y como se vio en Austria, todavía hay zonas en las que los pilotos intentan ir al máximo de kilómetros por hora posibles, aprovechando la trazada más rápida, haciendo un uso milimétrico de los pianos y rozando el límite de lo permitido.

Una de las razones de las decenas de avisos que se enviaron a los pilotos en Austria es que la visibilidad de las líneas que marcan los límites de pista no es la ideal desde la posición en la que están dentro del coche. Asimismo, la textura tanto de las líneas como del borde de los pianos no es destacable, por lo que el piloto no se da cuenta de que está fuera del circuito.

El uso de pianos más altos, que sí se dejan notar en las manos de los conductores, y no dejaban dudas de dónde estaba la línea que separaba a la pista de la zona exterior, ha llevado a que, en ocasiones, se convirtieran en trampolines para los que habían cometido un error, poniendo en peligro al piloto y al resto de la parrilla. 

La altura de los bordillos o la textura de los mismos es algo discutible y que se puede debatir, pero no los avisos por sobrepasar los límites.

"Es cierto que, en determinadas circunstancias, no es fácil aceptar una sanción por pasarse de la raya por unos centímetros", comentó un ex piloto de F1, "pero eso es lo que ocurre en muchos deportes. Incluso en el fútbol a veces el fuera de juego es una cuestión de centímetros, al igual que la validación o no de un gol en función de la posición del balón en relación con la línea de la portería", explicó. 

"Llega un punto en el que hay que separar lo que se puede hacer de lo que está prohibido, y esa línea no debe ser objeto de controversia por parte de los pilotos, las normas son claras. Si durante las verificaciones un monoplaza está 100 gramos o 5 kilos por debajo del peso, da igual, se le descalifica y nadie se atreve a decir nada". 

No hay una solución absoluta, pero se está estudiando una que también podría probarse pronto. Considerando que los pianos altos no se adaptan a las necesidades de las motos, hay quienes han propuesto colocar un piano algo menos ancho que un monoplaza, con grava colocada inmediatamente después.

En este escenario, un piloto podría utilizar gran parte de la superficie, sabiendo que al llegar al límite (que hoy en día activa el sensor de límite de pista) pondría sus ruedas exteriores en la grava.

También están los que van al todo o nada, pidiendo que se respete la línea blanca y que nunca se pueda tocar, ni siquiera con los neumáticos exteriores. "Esto es lo que pasa en la ciudad", explicó el ex piloto de Fórmula 1, "hay un muro y no lo tocas, y si lo tocas pagas un precio. Evidentemente, los pilotos se quejarían enseguida, pero creo que después de dos o tres fines de semana de carrera todo estaría digerido. Como, al fin y al cabo, siempre ha sido en la Fórmula 1".