Leclerc y el nuevo planteamiento de Ferrari en los test

Charles Leclerc reconoce que el equipo italiano ha cambiado su planteamiento de cara a la pretemporada 2020 de F1 tras el varapalo de 2019.

Leclerc y el nuevo planteamiento de Ferrari en los test
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Leclerc recibió una llamada de Ferrari a las 6.45 de la mañana para reemplazar a su compañero de equipo, Sebastian Vettel, en el primer día de pretemporada en Barcelona. El monegasco completó 131 vueltas en total, pero quedó a más de un segundo del tiempo de Lewis Hamilton, a pesar de haber conseguido su mejor vuelta con un neumático más blando que el vigente campeón.

Esto contrasta con el primer día de pretemporada del año pasado, en el que Vettel marcó el ritmo, antes de que el propio Leclerc fuera más rápido en la segunda jornada.

Pero el buen rendimiento de Ferrari en las pruebas de Barcelona el año pasado no se tradujo en el inicio de la temporada que se esperaba, y Leclerc ha admitido que el equipo italiano está retrasando el trabajo de rendimiento esta vez.

"Por supuesto que creo que hemos cambiado un poco nuestro enfoque en comparación con el año pasado", dijo Leclerc. "El año pasado las pruebas fueron geniales, pero la primera carrera fue un poco menos genial”.

“Creo que hemos aprendido algunas cosas sobre esto, y este año decidimos centrarnos más en nosotros mismos, tratando de aprender del coche tanto como sea posible en estos primeros días, y luego centrarnos en el rendimiento un poco más tarde, así veremos si esto vale la pena”.

Leclerc añadió que el trabajo de este miércoles se basó más en "la correlación de los números de la fábrica y la pista", lo que significa que beneficia principalmente a los ingenieros, mientras que los pilotos "no aprenden mucho".

"Aun así, conduciendo un coche nuevo, sigo intentando llegar al límite de él", continuó. "No hemos apretado el coche, pero me estoy apretando a mí mismo para tratar de conocerlo mejor".

"Así que, cuantas más vueltas demos con él, más confianza tendré al llegar a Melbourne; por ese lado, por el lado de la conducción, he aprendido mucho, y luego las diferentes pruebas que hemos hecho hoy, creo que han sido muy positivas".

Leclerc sugirió que era poco probable que Ferrari copiara lo que hizo Mercedes en 2019, al llevar un coche muy diferente en la segunda semana de test.

Al preguntarle si el SF1000 ha logrado el objetivo declarado por el director del equipo, Mattia Binotto, de priorizar la carga aerodinámica en comparación con su predecesor, Leclerc dijo: "Es bastante difícil ver eso en este momento. Por supuesto que me siento bastante rápido en las curvas, pero siempre es difícil comparar un año con otro”.

"Creo que la buena referencia será en la primera carrera, cuando los neumáticos estén en la ventana correcta. Todavía hace mucho frío, y la carga aerodinámica tiene un gran efecto en los neumáticos”.

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El Williams FW43 en el garaje
El Williams FW43 en el garaje
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Se abren las puertas y... un vistazo al garaje Williams, donde se ve la suspensión delantera y el diseño del chasis.

Foto de: Franco Nugnes

Detalles de los frenos delanteros del Ferrari SF1000
Detalles de los frenos delanteros del Ferrari SF1000
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Ferrari ha hecho cambios en el diseño del tambor del freno para 2020, ya que el equipo busca mover aún más flujo de aire a través del conjunto y hacia afuera a través de la cara de la rueda. Por supuesto, esta es una decisión con ventajas aerodinámicas, en lugar de estar destinada a la refrigeración de los frenos, ya que el equipo busca replicar el tipo de rendimiento que proporcionaba el eje soplado, ahora prohibido.

Foto de: Giorgio Piola

Detalle del Red Bull Racing RB16
Detalle del Red Bull Racing RB16
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Red Bull también está buscando una mejora similar con el conjunto del conducto de freno, instalando una entrada enorme para capturar el flujo de aire y no solo distribuirlo a los diversos componentes de frenado, sino también dispararlo a través del borde de la rueda para condicionar la estela generada por el neumático.

Foto de: Giorgio Piola

Detalle del Red Bull Racing RB16
Detalle del Red Bull Racing RB16
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Siguiendo con el conducto de freno del Red Bull, nos movemos hacia la parte trasera del monoplaza, donde es fácil ver cuánto trabajo se ha dedicado a mejorar las propiedades aerodinámicas de los aletines conectados a la lámina vertical principal y también al propio tambor. Se pueden observar las pequeñas protuberancias en forma de ampolla que redirigen suavemente el flujo que se pueda perder hacia la ruta prevista.

Foto de: Giorgio Piola

Detalle del freno trasero del Mercedes F1 W11
Detalle del freno trasero del Mercedes F1 W11
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Mercedes ha llevado un poco más allá los conceptos utilizados la temporada pasada. El principal es la expansión de la cámara en el brazo superior de la suspensión, que puede incrementar el flujo de aire en el espacio entre el tambor y la llanta de la rueda, lo que ayuda a enfriar la superficie de la llanta y, por extensión, la temperatura del neumático.

Foto de: Giorgio Piola

Detalle del freno delantero del Racing Point RP20
Detalle del freno delantero del Racing Point RP20
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Si no fuera por la pintura rosa y el logotipo de BWT en el morro, puede confundirse este conjunto de freno y suspensión con el Mercedes. Racing Point incluso ha llegado al punto de usar las boquillas generadoras de vórtices dentro de la sección cruzada del diseño del tambor, que Mercedes introdujo en Japón la temporada pasada.

Foto de: Giorgio Piola

Detalle del retrovisor del Mercedes F1 W11
Detalle del retrovisor del Mercedes F1 W11
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Esta imagen de la parte delantera del pontón del Mercedes W11 muestra lo que parece ser una solución temporal que se utiliza para enfriar los componentes electrónicos situados en la base del mismo.

Foto de: Giorgio Piola

Esteban Ocon, Renault R.S.20
Esteban Ocon, Renault R.S.20
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El RS20 en el garaje sin la carrocería, una imagen que es posible ver este año debido a la eliminación de los paneles que los equipos solían colocar cuando regresaban al garaje. Podemos ver la configuración de la unidad de potencia Renault, sus accesorios y los diversos elementos de refrigeración.

Foto de: Giorgio Piola

Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11
Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11
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Mercedes instaló un par de parrillas con sondas Kiel detrás de las ruedas delanteras del W11 en las primeras vueltas de los test. Estas se utilizan para recopilar datos del flujo de aire, lo que brinda a los ingenieros una imagen más clara de si está funcionando como estaba previsto cuando diseñaron las partes respectivas del monoplaza.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Esteban Ocon, Renault R.S.20
Esteban Ocon, Renault R.S.20
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El Renault RS20 sale a la pista con una parrilla de sondas Kiel más pequeña y más estrecha que se monta en la parte inferior para medir la estela que sale del neumático delantero y su impacto en el vórtice Y250.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Detalle delantero del Renault R.S.20
Detalle delantero del Renault R.S.20
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El Renault RS20 presenta un morro mucho más estrecho que su predecesor, lo que le permite llevar una solución de capa muy grande. Sin embargo, han colocado un orificio un poco más atrás para mejorar el flujo localizado y hacia dentro.

Foto de: Giorgio Piola

Carlos Sainz, McLaren MCL35
Carlos Sainz, McLaren MCL35
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McLaren optó por la parafina como medio para correlacionar los datos en la pista con lo que se anticipó en la fábrica. Esta pintura verde, en la parte trasera del coche, deja rastros que los ingenieros fotografiarán y analizarán en los próximos días y semanas.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

George Russell, Williams FW43
George Russell, Williams FW43
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George Russell al volante del Williams FW43, que está equipado con dos parrillas de sondas Kiel grandes para medir la estela creada por los neumáticos delanteros y cómo puede influir en la zona trasera.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Carlos Sainz, McLaren MCL35
Carlos Sainz, McLaren MCL35
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El MCL35 ha sido equipado con algunas estructuras más grandes en el arco antivuelco que albergan cámaras adicionales, que capturan imágenes térmicas de los neumáticos para ayudar a construir una mejor imagen de cómo se pueden gestionar durante una temporada.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Sergio Pérez, Racing Point RP20
Sergio Pérez, Racing Point RP20
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El Racing Point RP20 también está equipado con una plataforma similar, aunque con un diseño más parecido a una bala para que no afecte al rendimiento aerodinámico del coche.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF1000
Charles Leclerc, Ferrari SF1000
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Ferrari también comenzó a pintar de parafina su alerón trasero, con esta en la cara delantera del plano principal en esta imagen.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Esteban Ocon, Renault R.S.20
Esteban Ocon, Renault R.S.20
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En esta imagen de Esteban Ocon y su Renault RS20 sin las cubiertas vemos la estructura de impacto lateral superior, que como en la mayoría de la parrilla está en una posición más baja y más hacia adelante. La estructura verde simplemente se usa como soporte para el anclaje del espejo retrovisor mientras la carrocería del pontón no está instalada.

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Daniil Kvyat, AlphaTauri AT01
Daniil Kvyat, AlphaTauri AT01
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Esta vista trasera del Alpha Tauri AT01 nos da una buena indicación de lo estrechos que son los laterales de los monoplazas, con los diversos apéndices aerodinámicos que se extienden para cubrir la distancia permitida hasta el borde del coche.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Robert Kubica, Alfa Romeo Racing C39
Robert Kubica, Alfa Romeo Racing C39
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Esta toma lateral del Alfa Romeo C39 nos en seña el conjunto de deflectores del pontón, un diseño ordenado que no solo tiene una ranura vertical muy estrecha en el elemento de la parte delantera del fondo más adelante, sino que también se combina muy bien en el arco horizontal de los elementos estilo persiana.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Max Verstappen, Red Bull Racing
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Una foto desde atrás del Red Bull RB16 que muestra lo alta que es la suspensión trasera este año y también nos muestra el diseño de escape estilo "Mickey Mouse".

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Sergio Perez, Racing Point RP20
Sergio Perez, Racing Point RP20
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Esta vista lateral del RP20 nos da una indicación más clara de las cámaras infrarrojas que están montadas dentro de las cápsulas de aire tipo bala.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Kevin Magnussen, Haas VF-20
Kevin Magnussen, Haas VF-20
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Esta imagen es un buen ejemplo de que cuando crees que los equipos no están haciendo trabajo de correlación, ya que no tienen parafina o parrillas con sondas Kiel enormes en su coche, lo hacen de otra manera. Podemos observar la hilera de sondas Kiel en el fondo plano del Haas VF-20, estas capturan los datos de flujo de aire.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Carlos Sainz, McLaren MCL35
Carlos Sainz, McLaren MCL35
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Más parafina en el McLaren MCL35, esta vez en los bargeboards y laterales del flanco izquierdo, para reunir aún más datos sobre el nuevo monoplaza.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Detalle frontal del Red Bull Racing RB16
Detalle frontal del Red Bull Racing RB16
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La parte delantera del fondo plano del Red Bull RB16 revela solo algunos de los detalles del empaquetado de la suspensión, pero también nos da una indicación clara del trabajo que se está realizando para crear espacio para las conducciones internas que alimentarán el conducto S.

Foto de: Giorgio Piola

Detalle delantero del Red Bull Racing RB16
Detalle delantero del Red Bull Racing RB16
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Otra vista de la parte delantera del fondo plano, esta vez con el vanity panel en su lugar. También se aprecia enfoque antiguo que ha renacido en el RB16: la campana debajo del chasis, que recoge flujo de aire para refrigerar la electrónica.

Foto de: Giorgio Piola

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