Las dos filosofías diferentes en los coches de la F1 2022

El primer monoplaza de 2022 que veremos será el Haas VF-22, el viernes 4 de febrero, y aún faltan unos días para que caiga el velo del coche de Red Bull, el miércoles 9 del mismo mes, pero crece la curiosidad por saber cómo serán los coches con efecto suelo, que darán el pistoletazo de salida a la revolución reglamentaria que quieren la FIA y la FOM.

Hasta ahora hemos visto el show car que la categoría mostró en el GP de Gran Bretaña 2021 y que varios equipos decoraron con sus colores, pero desde las escuderías siempre se ha mantenido que los Fórmula 1 que se estaban fabricando eran diferentes al modelo mencionado.

Distribución de la carga aerodinámica 2022

No está de más repetir, porque ya lo hemos escrito varias veces, que leer e interpretar las reglas de 2022 no es nada fácil si no se tienen herramientas de CAD: la filosofía de los monoplazas de efecto suelo es no tener bordes afilados que puedan generar vórtices que ensucien la estela creada, para que no se impida que el monoplaza que le sigue esté lo suficientemente cerca como para intentar un adelantamiento y ofrecer un mejor espectáculo.

Las reglas son muy prescriptivas y la tendencia es llevar a los equipos a hacer monoplazas muy similares. Al menos en el primer año no será así, porque aún no está claro cuál de las dos posibles filosofías de construcción se impondrá, aunque a medida que pase el tiempo habrá una mayor convergencia que dará lugar a coches de Fórmula 1 más similares.

Entre los rumores, se dice que en el propio Aston Martin no están muy entusiasmados porque el personal dirigido por Andy Green se habría decantado por la versión que se muestra a continuación en el dibujo de Giorgio Piola, es decir, el F1 con el vientre largo y estrecho y una boca de radiador más baja, con un morro largo que se prolonga hasta el final del alerón delantero.

Reglas de la F1 2022, vista lateral

Es una disposición que facilita la obtención de resultados en el túnel de viento, por lo que aquellos que no tenían recursos o tiempo para estudiar y analizar las dos filosofías se habrán lanzado de cabeza a la solución más fácil. Pero que quede claro que eso no significa tener el coche más competitivo, sino quizás el que puede alcanzar primero un cierto nivel.

La otra filosofía, de hecho, requiere un trabajo más cuidadoso en el túnel de viento pero, aunque lleva más tiempo, debería garantizar mayores posibilidades de desarrollo: ¿en qué se diferencia una vertiente de la otra? Para empezar, vientres cortos con una toma de aire más alta y, quizás, un morro estilo oso hormiguero más corto (como el Williams de 1991 o el McLaren MP4-8 de 1993) para cavar bajo la carrocería y aumentar el flujo de aire hacia los dos túneles Venturi.

Detalle delantero del McLaren MP4-8

Hemos identificado macrozonas para reconocer los diferentes monoplazas, pero las grandes diferencias se descubrirán bajo las carrocerías. La primera distinción debería ser la distancia entre ejes: la FIA permite una distancia entre ejes de entre 3.400 y 3.600 mm. Todos los F1 de 2021 eran más largos, por lo que será importante entender en qué dirección irán los equipos, teniendo en cuenta que los monoplazas de 2022 pesarán 43kg más (795kg) que sus progenitores y llegar al peso mínimo no será fácil, por lo que tener una distancia entre ejes inferior a 3600mm podría permitir perder peso (recordemos que 10kg en el Circuit de Barcelona-Catalunya valen unas tres décimas de segundo por vuelta).

Para desarrollar la máxima carga aerodinámica con los canales Venturi, la tendencia general será tener una parte trasera larga y una parte delantera que puede variar según las necesidades.

Sin embargo, los monoplazas con vientres largos y estrechos procurarán montar el motor más atrás, pudiendo contar con una caja de cambios corta, y quizás montando una suspensión de biela de empuje. Por el contrario, los coches de F1 con vientres cortos tendrán el motor más cerca del piloto y necesitarán una caja de cambios larga. En esa configuración podría haber una suspensión de varillas de tracción.

La ubicación de los radiadores también variará mucho en función de la disposición elegida: habrá quien mantenga los elementos del sistema de refrigeración sobre el motor y quien intente colocarlos en los laterales.

En cuanto a la suspensión, habrá un regreso al pasado, ya que se prohíben los soportes para elevar el triángulo superior y mover el punto de anclaje del puntal, como ha ocurrido en los últimos años.

Reglas de la F1 2022, vista frontal

McLaren se dispone a reintroducir la disposición de bielas con una solución que revisará los conceptos que Ferrari utilizó hasta 2015, permitiéndole desplazar el peso hacia abajo. El reglamento también prohíbe el control hidráulico del tercer elemento, por lo que la gestión de la distancia al suelo será muy complicada, y la configuración del rake desaparecerá, ya que los equipos tratarán de mantener el coche lo más cerca posible del suelo.

Con la desaparición de las turning vanes y de los bargeboards, los brazos de suspensión delanteros, debidamente perfilados, se convertirán en los primeros "desviadores de flujo". Algunos, y es fácil pensar que un equipo podría ser Red Bull, podrían llegar a utilizar "multibrazos" en lugar de los triángulos más tradicionales, para utilizar la suspensión para funciones aerodinámicas importantes. Es posible que el propio brazo de dirección ya no esté alineado con uno de los triángulos.

Como insistimos, el organismo regulador quiere evitar las aristas, por lo que han aparecido en la normativa definiciones de curvas cóncavas o convexas. En virtud de ese enfoque, podemos esperar alas delanteras muy diferentes: con un perfil principal plano o con alas de gaviota, o en forma de cuchara. En definitiva, al menos al principio, veremos muchas cosas diferentes.

Pero, ¿cuál será la línea técnica ganadora? Pronto lo sabremos. Y no nos sorprenderá que haya equipos que saquen coches "de compromiso", sobre todo en cuanto a la distancia entre ejes, para luego adaptarlo a las soluciones más competitivas que vea en sus rivales.