'De Bianchi solo tengo buenos recuerdos; su pérdida no fue en balde', por Marc Gené

 Un gran premio más, Marc Gené, colaborador de Motorsport.com contestó a las preguntas que nuestros seguidores dejaron en redes sociales, tanto en Twitter con el hashtag #AskGeneBritishGP como en Facebook, en la publicación destinada a hacer preguntas al piloto de pruebas de Ferrari.

Los aficionados quisieron saber su opinión sobre lo ocurrido en el GP de Gran Bretaña, especialmente sobre Ferrari, pero también hubo otro tipo de dudas relacionadas con los coches de Fórmula 1 y, cómo no, un recuerdo al inolvidable Jules Bianchi. No te pierdas las respuestas:

Marc Gené: Buenas, Miguel. La verdad es que estamos sorprendidos porque no esperábamos para nada tener problemas de neumáticos. Sobre todo porque creemos que el SF70H es uno de los coches que mejor cuida los neumáticos, que mejor degradación tiene. Creíamos que no nos pasaría algo así. Lo vamos a analizar con Pirelli y seguro que llegamos a la causa de por qué sucedió. Pero son dos problemas diferentes al parecer. Lo de Seb es un pinchazo y lo de Kimi fue una delaminación del neumático.

Gené: Hola, Belén. No llamamos a Seb a boxes porque creíamos que podía aguantar a Bottas detrás. Y también porque, parando, perdíamos posición con Bottas y también con Verstappen. Por lo tanto, si bien sabíamos que el neumático estaba muy desgastado, porque lo había dicho por radio, no creíamos en absoluto que iba a tener el problema que tuvo. Si no, habríamos entrado en boxes.

Gené: Buenas, Jimmy. La evolución ha funcionado bien, es una unidad tercera que tenía algunas evoluciones y todo fue según lo que teníamos previsto. Estamos contentos con el rendimiento de motor en Silverstone.

Gené: ¡Hola Izi! Tengo muy buen recuerdo, porque viví con él bastantes momentos en Ferrari. No sé si estaría ganando carreras o no. Obviamente ganando carreras solo podría estar haciéndolo si estuviese en un equipo grande. Quién sabe si hubiera acabado en Ferrari…posiblemente, ya que era de la Driver Academy y consiguió muy buenos resultados con Manor. Era un piloto que seguro ahora estaría en la F1…lo que pasó fue terrible…una verdadera lástima debido a su juventud. Desde su accidente se ha aumentado la seguridad en las carreras. Lo único que tengo de él, como piloto y como compañero, son buenos recuerdos. Su pérdida no fue en balde porque, a partir de entonces la verdad es que en todo el tema de safety car, neutralización de carreras etc el director de carrera es más sensible y reacciona con mucha rapidez en según qué situaciones. En Silverstone se paró el coche de Palmer y la carrera se neutralizó inmediatamente y eso, antes del accidente de Bianchi, seguramente no hubiera pasado.

Gené: Hola, Pasquale. Yo no creo que las estrategias en Ferrari no hayan funcionado. Seb paró antes, hizo un 'undercut' para pasar a Verstappen, porque era la única manera ya que en pista no podía adelantar. Y ya está, no tuvo más la carrera en cuanto a estrategia. El tema de los neumáticos fue totalmente impredecible. Nadie pensaba que pudiera a ocurrir eso y menos a dos vueltas para acabar la carrera. Fue un momento muy desafortunado tener dos problemas faltando una o dos vueltas para el final.

Gené: Es cierto que los dos toques de Toro Rosso son de los que al equipo no gustan en absoluto, porque han perdido muchos puntos este año. Hay muchas carreras este año en las que dos compañeros de equipo han tenido problemas, especialmente Force India y Toro Rosso, pero quiero pensar que el equipo lo gestionará. Para Hungría será competido como todas las carreras pero es un circuito donde creemos que nos irá mejor. Y en cuanto a Sainz a Renault no puedo opinar porque no sé nada al respecto que no sea lo que se haya publicado en la prensa.

Gené: Hola, Alois. Los pedales son muy duros, sobre todo el del freno. En el freno tienes que pisar con todas tus fuerzas, de hecho son unos pedales muy adherentes, que tienen una superficie muy rugosa para que realmente cuando pises fuerte no tengas que hacer fuerza para bloquear, para centrar el pie. El sistema de freno es “fly by wire” con lo que al frenar apenas tiene recorrido. Lo único que tienes que hacer es apretar con toda la fuerza de tu pierna. El pedal del gas no es nada duro y es bastante largo, cada piloto puede decidir cuál es el recorrido del gas. Hay pilotos que les gusta tener mucho recorrido para tener mucha sensibilidad, y otros a los que les gusta un pedal del gas más directo.

Gené: Hola, Daniel. Un mundial de 25 carreras a mí no me desagrada, y no creo que sea algo que los pilotos no puedan gestionar. La gran dificultad es para los componentes de los equipos, especialmente para los mecánicos. Tienen el trabajo más duro de todos. Llegan con mucha antelación a los grandes premios porque tienen que montar los boxes, repasar los coches, hacen largas jornadas, duermen poco, están muy lejos de la familia... Haciendo 25 carreras, varias escuderías se pueden empezar a plantear tener varios grupos de trabajo para descansar,  pero esa estructura la pueden tener equipos punteros, los equipos modestos lo tienen más complicado. Por lo tanto, con 25 carreras la vida de los equipos modestos sería más dura que la de los equipos punteros.

Gené: MS16, a mí el 'Shield', estéticamente, me gustó bastante más que el Halo. Creo que es un diseño bastante moderno o futurista, que recuerda un poco a un avión caza No obstante los F1 me gustan más sin ninguna él. Seb lo probó en Silverstone y no le gustó ya que perdió nitidez visual. Un sistema parecido lo he utilizado mucho en Le Mans, porque los LMP1 también tienen un parabrisas con mucha curvatura. Los pilotos de F1 deben saber que en algunos accidentes va a aumentar bastante la seguridad de la zona del casco, pero van a tener desventajas. La visión nunca va a ser 100% nítida debido a la curvatura de la zona central, durante la carrera se va a ir ensuciando y, a diferencia de las viseras de los cascos donde tiene láminas “tear offs” que el piloto puede quitar, en el 'Escudo' apenas los mecánicos van a tener tiempo de limpiarlo durante los pit stop ya que estos duran mucho menos que en Le Mans. Se tendrán que sopesar las ventajas y desventajas, y luego tomar una decisión al respecto con la FIA. Si quieren seguridad, deberían utilizarlo.

Gené: Hola, Jorge. La marcha atrás en los coches actuales se acciona desde el volante, no desde donde imagino que quieres decir, que es la parte del chasis donde hay algunas funciones, a la derecha e izquierda del cockpit. Para activar la marcha atrás tienes de estar en punto muerto y accionar 1ª durante unos segundos. En otros F1 hay un botón que una vez en posición “neutral” al pulsarlo se engrana la marcha atrás. Pero sí que funciona, y fíjate que en Bakú, el viernes, casi todos los pilotos la tuvieron que utilizar porque hubo un montón de salidas de pista.

Gené: Carlos, no sé la presión a la que soplan, pero lo que sí que te puedo confirmar es que es un motor turbo con el que tú no tienes ninguna sensación de turbo lag, es decir, en el momento en el que los pilotos aceleran la potencia está ahí, parece que sea un motor atmosférico. Son turbos que siempre está como cargado, preparado, con la presión óptima para dar la potencia justa. Y además son motores que con , como sabéis, el MGU-H aprovecha el calor del turbo para también cargar la parte híbrida del coche, las baterías, para que esa parte híbrida siga funcionando de mitad de recta hasta el final. Osea, que el turbo ahora mismo hace que el motor sea muy eficiente, que sea muy potente, no tiene ninguna desventaja en cuanto a turbo lag y además consigues con el turbo cargar las baterías. Es un motor extremadamente eficiente, aunque a su vez también muy complejo.

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, con un pinchazo

Foto: Sutton Motorsport Images

Una vez más agradecemos vuestra participación, y esperamos que en las siguientes carreras sigáis aportando preguntas interesantes. 

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